Por Martin Simacourbe, desde Bahía, Brasil

Después de una vida atacando ambos extremos del mercado, Citroën parece decidida a enfocarse en la zona más accesible de cada segmento, al menos en lo que refiere a los mercados internaciones, léase emergentes, porque la marca no tiene presencia en Estados Unidos, Japón o China.

El mejor ejemplo de esa dual historia es que mientras la marca vendía uno de los autos más simples y a la vez más exitosos de la historia, como lo fue el 2CV, también hacía lo mismo con el galáctico DS. Esa política se mantuvo con el paso de los años con los muchos sucesores de uno (Dyane, Visa o AX) y otro (CX, XM o C6).

En los últimos tiempos de PSA, Citroën, al menos en la región, se posicionó como una marca casi elitista, con un C3 bien equipado y terminado como la base de una gama prestigiosa y moderna, pero desde que está en las huestes de Stellantis, se arremangó y hundió la cabeza en la zona más popular del mercado, incluso por debajo de Fiat.

Esta nueva etapa se está llevando a cabo con la producción de tres nuevos modelos (como parte del programa C-Cubo) que parten de la plataforma modular CMP (la misma del Peugeot 208 nacional) y se producen tanto en India como en Brasil, toda una declaración de intenciones.

El primero ya lo conocemos y vino a ubicarse en la parte más caliente del mercado. Hablamos del nuevo C3 (que se jactó de ser el auto más barato del mercado), que ya probamos en las versiones 1.2 (ver más) y 1.6 (ver más). El segundo es este C3 Aircross que vinimos a manejar a Bahía y el tercero será un hatch con formato fastback, que se revelará en 2024.

El Aircross, que Citroën cataloga como un SUV, es en realidad la rural del C3 (como lo era la Suran con el Fox), solo que gracias al elevado despeje y algunos elementos aventureros, bien puede sacar chapa y pelearle clientela a modelos como Tracker o T-Cross, entre otros, aunque su gran enemigo es la Chevrolet Spin por su condición de siete plazas.

Esa configuración de tres filas de asientos es, a mi gusto, el principal atractivo del modelo, aunque también estará disponible en la opción de cinco plazas, en una interesante gama que detallaremos más adelante.

En lo estético, el Aircross repite lo visto en el C3 hasta el parante central (más allá de una trompa que cambia levemente). Desde allí, aparece una puerta trasera más generosa, una distancia entre ejes 14 cm mayor, una tercera ventanilla pagada a la luneta y un largo que crece 32 cm. Pese a lo poco agraciados que suelen ser lo siete plazas, el resultado del Aircross es bastante más agradable que lo que supo ser el Spin en su momento.

Por dentro, al menos para el conductor, todo eso muy similar al nuevo C3, aunque las butacas (tanto del conductor como del acompañante) parecen ubicarse algo más elevadas con respecto al hatch. Las versiones intermedias y full ganan un tablero como la gente (símil Pulse) que hace olvidar el instrumental básico de su hermano menor, se mantiene la buena pantalla táctil, hay una selectora algo más moderna y la calidad eleva la percepción gracias a algunos decorados, pero a nivel plásticos es la misma, coherente con el posicionamiento básico de la familia.

Las grandes novedades están atrás, no solo por la tercera fila, sino por un espacio mejorado en la del medio, que ya era generoso en el hatch. Hay mucho lugar para las piernas, está bien a lo ancho y excelente a lo alto.

El ingreso a los dos asientos posteriores es simple, porque el banco pesa poco. Hay que manipular dos tiras (una para el respaldo y otra para el cojín), pero sorprende que la butaca individual quede del lado izquierdo, con lo cual si entrás del lado de la vereda vas a tener que reclinar la parte más ancha (el banco está partido 60/40).

Con solo 4,32 metros de largo, es difícil ofrecer una tercera fila generosa, pero el espacio allí es suficiente para llevar dos niños o algún adulto en forma eventual. Con mi metro setenta entré sin problemas, aunque las piernas quedan muy elevadas.

Lo mejor de la tercera fila es que las butacas son individuales y se pueden reclinar o extraer con una simple operación (también son muy livianas), como para usar seis y dejar algo de baúl si es necesario. Lo malo es que cuando se pliegan ocupan bastante lugar (no se esconden como en la vieja Zafira) y tampoco pueden apoyarse contra el respaldo de la segunda (como sí permite la Spin) para dejar un piso plano.

Citroën no declara el tamaño del baúl con los siete asientos y es lógico: casi no hay lugar entre el respaldo y el portón, pero si los quitás u optás por la versión de cinco plazas, el espacio es mejor que el de todos los SUV compactos, con casi 500 litros, aunque por debajo de la Spin, que ofrece más de 700. Por debajo hay un auxilio temporal.

La gama argentina estará compuesta por tres niveles de equipamiento, dos mecánicas y las mencionadas configuraciones de 5 y 7 plazas. Los motores son conocidos, aunque el turbo 1.0, que ya está disponible en el Fiat Pulse, debuta en la rama francesa de Stellantis. El otro es el 1.6 de 115 CV utilizado por la ex PSA hasta el hartazgo.

Lo más tentador para el usuario es que la combinación de todas esas opciones da como resultado una gama amplia en la que además del base de 5 plazas y el full de 7, quien quiera un 1.6 con 7 plazas lo tendrá y quien desee un 1.0 de 5 plazas, también (ver más).

En Bahía, las que estaban disponibles tanto para chusmear como para manejar eran las Shine con 5 y 7 plazas, al fin y al cabo la gran novedad por el mencionado motor turbo. El trayecto fue corto, pero suficiente como para reafirmar el buen desempeño del propulsor de origen Fiat.

Con 120 CV, le sobró para llevar con agilidad a los dos ocupantes que hicimos la prueba. Veremos si la respuesta merma mucho con las siete plazas ocupadas, aunque con el torque de 200 Nm disponible desde bien abajo, no debería haber inconvenientes.

El periplo incluyó un camino muy bien asfaltado, pero también el acceso al resort donde se llevó a cabo el evento, con un empedrado agresivo en el que rápidamente el C3 Aircross confirmó que es un modelo pensado para la región, con el grato ajuste de confort que sabe entregar la marca. Incluso, en esta primera impresión, lo noté más aplomado que el propio C3, algo en lo que la mayor distancia entre ejes juega su papel, sin descartar algún ajuste específico.

En la ruta tiene una respuesta franca al acelerador, la dirección es eficiente y la caja CVT se lleva muy bien con el amplio rango de uso del T200. Aunque sin levas, el modo manual que se maneja desde una selectora muy ergonómica, permite mantener el cambio elegido, algo valorado en caminos de montaña o de cierta dificultad. Por cierto, el despeje del Aircross es enorme y a la altura de cualquier 4×4, pero solo cuenta con tracción delantera.

Atractivo por fuera y espacioso por dentro, el C3 Aircross viene a establecerse como una opción familiar en un segmento casi olvidado del mercado. Y todo con un planteamiento accesible, en que el listado de equipamiento entrega lo justo. Este full suma airbags laterales con respecto al C3, pero sin ningún extra como llave tipo navaja, cargador inalámbrico, climatizador o sensor de lluvia.

Stellantis lo ubicará entre el C3 y C4 Cactus y espera tener una mayor disponibilidad a cambio de mayores exportaciones del Peugeot 208. Seguramente, con la demanda insatisfecha del mercado argentino, todas las unidades que traiga de Brasil serán vendidas. Para comprobar si la apuesta por un siete plazas económico era correcta en una franja del mercado dominada por los SUV clásicos, habrá que esperar un poco a que el descalabro de los últimos años se acomode (o mirar la ventas de Brasil).

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