Hace 14 años, Sergio Marchionne, el número uno de lo que ya era una fusión en los papeles entre Fiat y Chrysler, tomó la decisión de globalizar a Jeep, que hasta ese momento concentraba su producción (y buena parte de sus ventas) en su país natal. 

El elegido fue el Renegade, el primer modelo que sería fabricado fuera de Estados Unidos, con plantas de producción en Italia y Brasil. 

Dos años después, la ya concebida FCA lo lanzó comercialmente, poniendo a Jeep en un segmento desconocido y mucho más popular, lo que atrajo miles de nuevos clientes en una infinidad de mercados, incluido el nuestro. 

El éxito fue inmediato y arrollador, porque la genial idea de Marchionne apareció justo antes de que los SUV se convirtieran en el boom global que siguen siendo. Y que mejor que un Jeep para satisfacer a todos aquellos que querían un compacto con tintes aventureros. 

Más de una década después la historia es diferente. La electrificación de los mercados del primer mundo (y la tesudez por seguirla por parte de Carlos Tabares, al frente de Stellantis) golpearon fuerte a Jeep y en especial al Renegade, que fue viendo como el resto de sus rivales se renovaban mientras el modelo apelaba a un diseño que, de tan novedoso en su momento, fue estirando su vida útil más allá de lo necesario.

Stellantis podría haberlo renovado, pero decidió invertir en un nuevo producto, aún más económico y popular: el Avenger, que lo reemplazó de hecho en Europa y con el cual convivirá en Sudamérica. 

La movida vuelve a ser arriesgada, porque el Avenger no tiene versiones 4×4 o una impronta muy Jeep en su diseño (¿hay algo de Evoque?), pero aprovecha la vigente imagen de la marca americana para acercarse a clientes que no la tenían en el radar y que estaban eligiendo un abanico de opciones en el cual participan cada vez más marcas (VW con Nivus y Tera, Fiat con Pulse, Renault con Kardian y GM con Sonic).

¿Qué tiene el Avenger para seducir además del logo? Una estética atractiva (luce bien planteado pese a tener un poco más de 4 metros de largo), una plataforma probada (de la cual salen los Peugeot y Citroën compactos) y una motorización inédita para el mercado argentino, que al ya conocido T200 le agrega la hibridización ligera sin modificar valores de potencia y torque. 

El trayecto que eligió Jeep para que la prensa tomara este primer contacto fue muy pintoresco (con visita a las impresionantes Salinas Grandes, un salar con una superficie mayor a la ciudad de Buenos Aires), pero no el más indicado para que esta mecánica se luzca: caminos montañosos de la provincia de Jujuy a una altura en la que ningún motor muestra bajos consumos, el principal atractivo de una mecánica híbrida con 120 CV. 

Aún así, el tres cilindros, con su ronquido característico, demostró que sigue siendo un motor confiable y que, gracias a las levas al volante, puede salir airoso de una travesía como esta.

Por al trazado sinuoso, la velocidad crucero nunca fue generosa como para dar un diagnóstico del desempeño del Avenger, pero el rodado generoso (18″ en esta versión tope de gama) y el mismo chasis con el que un 2008 se posiciona como uno de los mejores SUV compactos en la materia, dan para pensar en una buena nota para el rendimiento.

El interior tiene una calidad promedio (plásticos duros pero con diferentes texturas que elevan la percepción), un tablero agradable pero con una única vista (salvo por la compu central), una pantalla veloz pero pequeña al lado de las bestiales de modelos chinos y muchos portaobjetos, aunque perdió el que se ofrece en Europa (idéntico al del Fiat 600, ver prueba) debido a la adopción de una selectora tradicional. 

Las malas vienen por varios comandos comunes con otros Stellantis, otros ahorros como la falta de manijas de techo y el más que reducido espacio posterior (similar al de Sonic y Tera, dos de sus principales rivales. El baúl está un poco mejor, con 364 litros. Por debajo, aparece la clásica rueda temporal. 

El equipamiento es un punto alto, porque desde el vamos (hay tres versiones en la gama, ver más), está disponible el frenado autónomo, algo que entre los modelos compactos solo ofrecen los Chevrolet y Nissan. El intermedio suma control crucero adaptativo y el full centrado de carril y punto ciego. En confort, esta versión que manejamos tiene el techo corredizo como lo más llamativo, sin grandes baches para su precio.

Y hablando de valores, cualquier comparación con modelos chinos lo deja mal parado. Pero en la jungla Mercosur, la relación precio/equipamiento es competitiva.

Nunca sabremos qué hubiera sido mejor: que Stellantis invirtiera en un nuevo Renegade (algo que recién se concretará en un par de años) o lanzar este Avenger. 

Lo dijo porque como viene sucediendo con varios modelos de un conglomerado con tantas marcas como lo es Stellantis, muchos de sus modelos son demasiado parecidos y lo único que los diferencia es la trompa y su correspondiente logo. 

A diferencia del Renegade, este Avenger hereda poco de la riquísima historia que ha desandado la marca de las siete ranuras, aunque el punto a favor es que repite muchísimo de aquella apuesta de hace 12 años: poner un Jeep al alcance de nuevos clientes. El tiempo será el que defina si fue un acierto.