Por: Martín Simacourbe
Fotos: F.G. y M.O.

Es curiosa la historia de la Captiva. Sus tres generaciones (la segunda no se vendió en Argentina) nacieron en Asia, la primera en Corea y las otras dos en China. 

La que tuvimos entre 2011 y 2018 (ver prueba) era un producto desarrollado por Daewoo y vendido también como Opel (antes de ser de PSA/Stellantis, la alemana estuvo durante un siglo en la órbita de GM) y esta que hoy tenemos nació con la marca Wuling, una de las que tiene la alianza entre el grupo americano y SAIC en China.

Al igual que el Spark (ver prueba), la nueva Captiva llega al mercado nacional gracias a la exención arancelaria para modelos electrificados, con un precio tentador para todo lo que ofrece. 

En otros mercados de la región  también se vende una versión 100% eléctrica, pero aquí nos llega únicamente la híbrida enchufable, en un único nivel de equipamiento, denominado Premier.

Es, junto con la Territory (híbrida convencional) y los Leapmotor (enchufables), el único modelo de este segmento, y de una terminal radicada, que aprovechó este beneficio frente a la avalancha de opciones que presentaron los importadores (BAIC, BYD, Changan, Chery, Deepal, Dongfeng, Forthing, GAC, Haval, JAC, Jetour, Kaiyi, Lynk&Co, MG y Soueast, solo por contar híbridos).

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DISEÑO/ESTILO

Como te contaba, el diseño es 100% chino y eso se nota en unas líneas que poco tienen que ver (sobre todo por la falta de parrilla), con el resto de los Chevrolet vendidos en Argentina.

Aunque es cierto que la iluminación se da gracias a faros de doble nivel, como sucede en Sonic, Tracker o Montana.

El aspecto es genérico, algo que no la deja mal parada, aunque tampoco le suma mucho atractivo ni la diferencia demasiado de los otros SUV del segmento.

Tiene pocos elementos off road (algunos pocos plásticos, pero sin rack de techo), mientras que las manijas son del tipo tradicional y las llantas diamantadas de 18″, en tanto la gama de colores es bastante aburrida, con este azul, un arena, un gris y un blanco.

Como acostumbran muchos SUV chinos de este segmento, se estira por encima de la media clásica del resto del mundo (los aprox. 4,50 metros de Bronco Sport, Taos, Compass y Corolla Cross) hasta llegar a los 4,74 metros, similar a Territory y muchos de las marcas ya mencionadas.

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INTERIOR/CONFORT

Por dentro también repite lo que venimos viendo en los modelos chinos: tablero pequeño y pantalla central gigante, todo con un diseño y funcionalidad que parece hacer sido hecho por un único proveedor para todos los modelos de este origen. 

Por su tamaño, el instrumental ofrece algunas informaciones complicadas de notar a simple vista, pero la data principal está. Lo malo es que no se puede elegir entre diferentes diseños.

La pantalla tiene excelente resolución y velocidad, buena conectividad y una tecla en el volante para volver rápido a la home y acceder fácil a la gran cantidad de funciones. 

Por debajo, las únicas teclas físicas (además de las del volante) dan acceso al climatizador, mientras que la selectora se aloja en la columna y es la que “enciende” el vehículo, ya que no hay botón de arranque. Como ya es costumbre, la consola central va bien elevada y por debajo aparece un generoso espacio para dejar objetos.

La calidad general y ausencia de crujidos (pese al silencio al rodar eléctrico) es un punto destacado. GM también se preocupó por dotar al interior de distintas superficies para elevar la percepción. Además, se puede optar por un ambiente con tapizados oscuros o claros (otra cosa muy común entre los chinos).

El equipamiento es generoso (butacas eléctricas, techo panorámico o cámara 360°), pero muestra algunos faltantes que la filial local debió aceptar para lograr un precio FOB que lo deje dentro del cupo: no hay cobertor de baúl (algo bastante engorroso), asientos calefaccionados, cargador inalámbrico (no te dejes engañar por la enorme superficie de la consola) o el OnStar que no traen los Chevrolet chinos. No son elementos fundamentales, pero que sí tienen muchos competidores.

La posición de manejo es agradable, con regulación eléctrica, mientras que el espacio posterior también mantiene el estándar chino, con una amplitud que me sigue sorprendiendo cada vez que me subo a un SUV de este origen, a lo que se suma un respaldo ampliamente reclinable. Eso sí, no existe una variante de tres filas como supo tener la anterior Captiva.

El baúl, al contrario de muchos otros chinos, también es enorme, con más de 500 litros. Por debajo también aparece una diferencia importante con respecto a sus coterráneos: hay un auxilio, aunque es del tipo temporal.

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MOTOR/PRESTACIONES

La motorización es, nuevamente, la que se impone en la mayoría de los modelos chinos: un 1.5 naftero, aspirado en este caso, con 105 CV y 130 Nm, que se une a un eléctrico de 204 CV y 310 Nm. 

Lo curioso es que GM informa estos mismos valores (los del eléctrico) para el uso combinado, pese a que en muchas oportunidades el sistema funciona con ambos motores en simultáneo. 

Justamente, hay tres modos de uso: HEV, EV y EV+, aunque entre estos dos últimos no logramos encontrar diferencias sustanciales, ya que en ambos, al llegar a 25/27% de batería, el sistema pasa automáticamente al modo híbrido, para no depender únicamente del naftero. Así, la autonomía 100% eléctrica está en torno a los 80 km gracias a una batería generosa de 20,5 kWh.

Esto hace también que la potencia combinaba siempre este disponible, despejando las dudas de quienes tienen miedo de depender únicamente de un motor de 100 caballos.

Las prestaciones son acordes a los 200 caballos: 8.5 segundos para acelerar (un segundo más lento que Song Pro y Territory y parejo con C10) y 6.5 para recuperar de 80 a 120 km/h (lejos del Ford y parejo con los BYD y Leapmotor).

El consumo en modo híbrido es bajísimo: gasta poco más de 5 litros en ruta, algo más de 6 en autopistas y 5 en ciudad (siempre menos que los rivales mencionados), mientras que en modo eléctrico está en un promedio de 18 kWh. También hay un modo para recuperar energía hasta el porcentaje elegido que, lógicamente, eleva el consumo de combustible.

La información que brinda el tablero acerca del consumo me resultó algo confusa, ya que incluso circulando únicamente en modo eléctrico y reseteando los valores, el indicador muestra un consumo de combustible parcial nulo (algo lógico), pero con algunos l/100 km totales, pese a que no se está utilizando nafta. Como si fuera una suerte de equivalencia del consumo eléctrico en litros.

El enchufe admite recargas CC2, con lo cual podés tener el 100% en menos de una hora, mientras que en tomas domiciliarias puede tardar unas 10 horas

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COMPORTAMIENTO

Lo mejor de esta nueva Captiva es su desempeño en todo momento. El confort de marcha es envidiable gracias al trabajo de las suspensiones y un rodado bien elegido, mientras que en ruta sorprende por el buen apoyo (aunque lejos de un tacto deportivo) pese a ser un vehículo de casi 1.700 kilos, algo en lo que contribuye el tren trasero independiente. 

La dirección es más bien liviana, pero la Captiva se deja llevar con precisión y solo en ocasiones muy puntuales muestra una tendencia suvbirante. 

En el día a día saca su mejor cara y no solo por el comportamiento. Como dije antes, permite esos casi 100 km sin gastar combustible, pero aún si no tenés la posibilidad de cargarlo, los consumos son excelentes circulando con la batería al mínimo (recordá que no baja de un cuarto).

La idea es que si te comprás un enchufable te aproveches de eso, pero esta Captiva te permite no depender tanto del cable y recorrer 1.000 km sin ningún tipo de repostaje. Eso sí, cuando circula con el naftero encendido, el ruido del motor se hace sentir en el habitáculo.

Además de los cuatro modos de uso (que no cambian demasiado la respuesta) y tres de alimentación, también tiene tres modos de regeneración, aunque ninguno permite un funcionamiento tipo “one pedal”. 

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SEGURIDAD

Esos recortes de confort que mencionaba también se ven en seguridad, pero nuevamente sin tocar lo más importante. Viene con seis airbags y las tres ayudas principales, pero sin detector de punto ciego o alerta de tráfico cruzado. 

Como en todos los chinos de última generación, el funcionamiento de las ayudas es impecable, aunque como nos sucedió con el Leapmotor C10, el hecho de comandar el control crucero adaptativo desde la selectora requiere estar fijando la velocidad cada vez que tocamos el freno, pese a que cuenta con varias teclas en el volante. 

Las luces tienen un correcto desempeño y los frenos lo pararon en 39 metros, una muy buena cifra teniendo en cuenta además su elevado peso.

Ni con la marca Chevrolet ni con Wuling encontramos pruebas de impacto para comprobar su desempeño en choques.

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PRECIO/COMPETENCIA

El precio de esta única versión de Captiva es de 54.871.900 pesos (unos 35.700 dólares al cambio), un valor que lo pone apenas por encima de algunos rivales chinos que deben enamorar desde su precio por la falta de un logo con el peso de GM.

Justamente, ese respaldo ese es uno de los valores más importantes de esta propuesta, algo que lamentablemente GM no traslada a la garantía, de tan solo tres años, cuando muchos otros modelos del segmento se estiran a cinco y hasta siete años de cobertura.

Con respecto al Territory, su gran rival por volumen y la antinomia Ford-Chevrolet, lo supera en equipamiento y la tecnología enchufable, costando 2 millones de pesos más.

Con un éxito importante por estar dentro de un cupo que lo limita, ahora la Captiva tiene el desafío de revalidar su aceptación el año que viene, con un cupo que seguramente estará mucho más disputado, algo que podría repercutir en los precios.

La Captiva PHEV tiene cosas muy buenas (como el bajísimo consumo o el enorme espacio interior), pero se mantiene con una elevada calificación en prácticamente todos los rubros, siendo muy difícil encontrarle elementos criticables. Es más, te diría que no tiene nada que impida su compra (siempre y cuando te tiente un SUV de este tamaño). Y eso, en un mercado tan difícil como se ha puesto el argentino, es toda una rareza.

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Motor
Híbrido enchufable, 4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.500 cm3
Alimentación: nafta
Potencia: 105 CV
Torque: 130 Nm
Alimentación: eléctrico
Potencia: 204 CV
Torque: 310 Nm
Batería: 20.5 kWh

Transimisión
Caja: automática
Tracción: delantera
Frenos: discos ventilado/disco

Tren de rodaje
Suspensiones: McPherson/Multilink
Dirección: Con asistencia eléctrica
Neumáticos: 235/55 x 18″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,745/1,890/1,675 m
Distancia entre ejes: 2.800 m
Peso: 1.680 kilos
Baúl: 532 litros
Tanque: 53 litros

MEDICIONES PROPIAS

Aceleraciones
0-100 km/h: 8,5 s
0-400 metros: 16,9 s
0-1000 metros: 30,8 s

Recuperaciones
80-120 km/h en D: 6,5 s

Frenada
100-0 km/h: 39,0 m

Consumos
100 km/h: 5,3 l/100 km
130 km/h: 6,4 l/100 km
Urbano: 5,1 l/100 km

EQUIPAMIENTO

Seguridad
Airbags frontales, laterales y de cortina
Frenado autónomo de emergencia
Mantenimiento y centrado de carril

Confort
Acceso y arranque sin llave
Asientos traseros reclinables
Butaca eléctrica
Climatizador automático
Control crucero adaptativo
Freno de mano eléctrico
Llantas de aleación
Pantalla táctil de 16″ con cámara 360°
Tablero digital de 9″
Tapizado de cuero
Techo panorámico corredizo