Por Martín Simacourbe

Cuando el gobierno inauguró el cupo de 50.000 unidades (a mediados de 2025), la cifra, repartida a mitades entre terminales e importadoras, parecía muy lógica.

El FOB elegido como tope, de 16.000 dólares, puso un techo demasiado bajo para quienes no tenían producción en China.

Así, mientras unas pocas terminales se anotaron (más que nada Ford y GM), la casilla de importadoras de marcas chinas se llenó de pedidos. Pero como muchas de estas recién se recuperaban de los años de sequía kirchneristas y muchas otras apenas debutaban luego de hacer las cuentas, la cifra no trajo demasiados problemas. 

En 2026 la cosa fue distinta, porque a un negocio que cerraba muy bien, se sumó que el mercado argentino recibió con muy buena cara a las novedades que iban llegando de la moderna industria china, a años luz en diseño, tecnología y calidad con la que había llegado en la era macrista.

Los pedidos de terminales triplicaron el cupo, mientras entre las terminales Ford primereó a todas y se quedó con más de un tercio de las unidades, algo que se terminó reflejando en los patentamientos de Territory. 

Ahora, el gobierno acaba de lanzar los primeros cambios al cupo. No modificó la cifra de 50.000 unidades, pero si la del tope del FOB (ver más), lo que hará que nuevos jugadores (especialmente Tesla) entren al juego. 

La marca de Elon Musk quedará del lado de los importadores, con lo cual repartir 25.000 unidades entre varios pesos pesados (Antelo, Belcastro, BYD, Corven, Eximar, Omoda, la propia Tesla y todo el resto), será una tarea muy complicada. 

Contando solo siete empresas (aunque hay muchas más), la suma da menos de 4.000 unidades para cada una. Y si tomamos en cuenta que todas estas pretenden colocar dos o tres modelos dentro del cupo, eso da, más o menos, unas 150 unidades por mes para cada uno de estos, muy pero muy lejos de los números que, en su momento, lograron la BJ30 o algunos productos de BYD, que tanto asombraron al mercado nacional.

Así las cosas, cualquiera de estas importadores deberá pensar fuera del cupo para animarse a crecer. Varias ya lo están haciendo, con pick ups o SUV lujosos, aunque ninguno de estos logrará ventas masivas.

El gran gancho de los modelos chinos, además de su tecnología, se dio por los agresivos precios que aún mantienen, apoyados en el ingreso sin aranceles y, por qué no, en el contraste con los modelos Mercosur, atrasados en muchos sentidos y carísimos para el bolsillo argentino. 

La gran pregunta que surge es: ¿podrán todos estos importadores mantener esos precios agresivos en los modelos más populares sin un arancel que los cobije? 

Por un lado, la industria china sabe producir a precios muy bajos, con lo cual los modelos baratos seguirán llegando, aún pagando el arancel (ya hay algunos ejemplos de esto).

Y por el otro, varias sumarán en 2027 unidades producidas en Brasil, que escapan al 35%, pero con un costo de producción que seguramente sea más alto que el de la propia industria china. El tema es si será suficiente para pelear en un mercado que se mantendrá estable el año que viene.

Por su parte, entre las terminales también se deben estar acomodando al nuevo FOB, algo que hará que otras automotrices se anoten en un cupo que parecía iba a estar dominado únicamente por Ford, GM y Stellantis, aunque para los fabricantes el gran negocio está en los vehículos producidos en la región.

Como siempre, y más allá de ser productor o importador, los que ganen serán los que tengan la mejor estrategia, tanto de producto como de comercialización, pero también la mejor espalda para sostenerlas.