El K4 es un sedán mediano con varios atributos, pero entre decisiones políticas y el arribo de modelos chinos la tiene más que difícil.
Por Martín Simacourbe
Fotos M.O. y Prensa Kia
De a poco y con la apertura de las importaciones, el segmento de los sedanes medianos está recuperando opciones, sobre todo provenientes del mercado chino.
Una de ellas, pero de una marca coreana que fabrica en México, es este Kia K4, heredero del Cerato, que se ofreció durante buen tiempo en nuestro mercado, pero siempre a cuentagotas.
Y justo cuando parecía que este K4 iba a romper con ese estigma, el conflicto con México (que lleva varios meses y no pareciera solucionarse) podría dejar nuevamente a un sedán de Kia con un peso más testimonial que concreto en las ventas.
Políticas al margen, vamos a analizar a este producto que llega para dar batalla entre la raleada oferta regional que contrasta con una novedosa oferta proveniente de china, compuesta por varios modelos, en su mayoría híbridos y eléctricos.
El K4, en cambio, llega con una tradicional mecánica a combustión en dos versiones, de la cual probamos la más equipada.
DISEÑO/ESTILO
Aunque es un clásico cuatro puertas con techo bajo y baúl definido, la silueta de este K4 recuerda bastante a la de los fastback, con una caída de luneta muy apaisada, una moda que se impuso entre las berlinas electrificadas que, debido a las baterías, crecieron a lo alto.
El diseño es muy personal, con unos enormes faros delanteros de formas irregulares y el corte vertical de la tercera ventanilla, que define su carácter.
Si gusta o no es una decisión de cada uno, pero creo que cumple, y con creces, con la idea de ser diferente, no solo a los sedanes, que no suelen innovar demasiado (ahí entran también la mayoría de los chinos), si no también a los SUV, que, salvo algunos casos puntuales, tampoco son muy llamativos en este tamaño.
Otras particularidades del diseño son las manijas traseras escondidas en los parantes para darle un toque más deportivo y las llantas de buen tamaño.
Justamente, las ruedas son la principal diferencia entre versiones más allá de alguna decoración. La EX lleva unas de 17″ (con auxilio homogéneo) y esta GT unas de 18″ (con uno temporal en el baúl).
Mide 4,71 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2,72 metros, cifras muy similares a las de sus rivales.
INTERIOR/CONFORT
El desparpajo del diseño exterior no ingresa al habitáculo, donde prácticamente todo es muy similar a otros Kia, algo que también alcanza a la calidad, con plásticos simples pero de buena terminación.
La gran novedad es una tercera pantalla ubicada entre el tablero y la multimedia para comandar la climatización, aunque esta también se puede regular por comandos físicos. Pero lo más llamativo son los tapizados en doble tono, algo que alcanza al volante, algo poco frecuente.
Fuera de lo que es la apariencia y después de bajarnos de varios modelos chinos, es un placer encontrar botones para ejecutar diferentes comandos, incluso la calefacción de las butacas o los modos de manejo, dispuestos en la base del volante. Y como acostumbra Kia, todos son generosos y fáciles de encontrar. Incluso esto se puede trasladar a la selectora, tanto por ubicación como por diseño.
El tablero, enteramente digital, es bastante simplón, con una interfaz monocromática, un par de relojes clásicos en la vista tradicional y una bien minimalista como única opción.
Como en casi cualquier sedán, la posición de manejo permite ir bastante abajo y el volante es de correcto grip. Las butacas son cómodas y tienen un extraño diseño en la zona del respaldo con una percha integrada.
Atrás, hay buen espacio general y solo la caída del techo molesta a los más altos. Eso sí, la quinta plaza es algo incómoda por las dureza del respaldo y la presencia de un túnel no tan voluminoso.
El baúl, por el diseño de la cola, tiene una boca reducida, pero el volumen, con 500 litros, está entre los mejores de su clase.
El equipamiento no tiene grandes faltantes y solo se le reprocha un techo panorámico (es de los antiguos, solo para los pasajeros de adelante). El EX pierde varios elementos, como las butacas eléctricas, calefaccionadas y ventiladas, las levas y el techo.
MOTOR/PRESTACIONES
El propulsor es un viejo conocido en los modelos de Hyundai y Kia. Lleva más de diez años en el mercado y, más allá de la inyección directa, no recurre a un turbo o la hibridización para mejorar sus números.
Lo acompaña una caja convencional de seis marchas de buena respuesta, con manejo secuencial a través de levas al volante (algo que no trae la EX).
Ofrece 150 CV y 192 Nm, valores que lo ponen cerca de la competencia clásica a combustión, pero lejos de los que están ofreciendo los nuevos modelos chinos híbridos.
En el cronómetro muestra números modestos, pero esperables, con menos de 10 segundos para acelerar y casi 7 para recuperar.
En los consumos se muestra contendido a velocidades constantes, con 6 l/100 km en ruta y menos de 8 en autopistas, pero se dispara en ciudad, dónde es fácil alcanzar los 12 litros, el doble de lo que puede consumir un híbrido en la urbe, el hábitat donde mejores registros logran.
COMPORTAMIENTO
Por la adopción de esta motorización, esta versión del K4 se queda a mitad de camino. Los 150 CV lo alejan de cualquier intención deportiva, pero el alto consumo promedio atenta contra quienes prioricen el uso cotidiano.
La mecánica entrega, como dijimos, números modestos, y muestra su mejor cara en lo alto del cuentavueltas. Y aunque no tiene los bríos de un turbo, trepa en vueltas de manera agradable y progresiva.
En cuanto a lo dinámico, el K4 se desempeña con mucha solvencia. En ciudad, pese al perfil muy bajo de los neumáticos, no es incómodo, salvo en empedrados de esos que castigan a cualquiera. Y en cuanto al despeje, solo hay que tener cuidado en situaciones muy puntuales.
En ruta, el K4 se desenvuelve con muchísimo aplomo, algo que lo distingue de la enorme mayoría de los SUV, apoyado en una dirección precisa y el trabajo de las suspensiones independientes, que aportan su dosis al placer de conducción en el día a día.
Hay que recordar que la versión de entrada recurre a unos neumáticos de mayor perfil, pero pierde el tren posterior del tipo Multilink, como para que sepas elegir mejor según tus prioridades.
Para quienes buscan un tacto más deportivo, acaba de ser lanzada la versión hatch con el motor con turbo de 190 CV (ver más), aunque cuesta casi 12.000 dólares más.
SEGURIDAD
Excelente dotación en este tope de gama, con las tres ayudas clásicas, junto con el punto ciego y la alerta de tráfico cruzado que debe el EX.
El funcionamiento de estas ayudas, como en todo Kia, es de primer nivel, tanto en el centrado de carril como en la lectura del auto precedente con el control crucero.
Las luces cumplen con su misión y los frenos lo detuvieron en poco más de 39 metros, una cifra que está dentro de lo esperado. Además, obtuvo las cinco estrellas en las pruebas de choque de Latin NCAP.
PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este K4 GT-Line sedán es de 38.000 dólares, 5.000 más que por el EX. Es un valor que debe enfrentar varios escollos que paso a enumerar.
Por una lado, está la competencia directa con el Toyota Corolla, que cuesta en su versión naftera full cerca 3 millones de pesos menos, con 170 CV.
Después están los flamantes modelos chinos, que ofrecen mecánicas híbridas muchísimo más eficientes (también hay un par de eléctricos y alguno a combustión dando vueltas) a precios incluso más convenientes.
Y tercero está el conflicto con México, que de continuar, hará que este K4 deje de venir o aumente su precio de tal manera que, prácticamente, lo deje sin chances de competir seriamente.
Todo eso sin contar que el K4 se enfrenta también a un sinfin de SUV que entraron y seguirán llegando a un precio más tentador, aunque sin el elevado respaldo de la marca coreana.
Pero justamente ahí está el principal atractivo de este modelo de Kia. Es un sedán con una identidad muy personal y que escapa de lo convencional en el diseño, pero con una mecánica que no te va a traer ninguna sorpresa, algo que en estos tiempos de tantos logos nuevos, es una garantía de tranquilidad.
Lo Bueno
Espacio interior y baúl
Equipamiento general
Comportamiento
Posición de manejo
Calidad interior
Lo Malo
Consumo en ciudad
Sin hibridización
Auxilio temporal
Quinta plaza
Visibilidad posterior
FICHA TECNICA
Motor
Naftero, 4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.999 cm3
Alimentación: nafta
Potencia: 150 CV a 6.200 rpm
Torque: 192 Nm a 4.000 rpm
Transimisión
Caja: automática de seis marchas
Tracción: delantera
Frenos: discos ventilado/disco
Tren de rodaje
Suspensiones: McPherson/Multilink
Dirección: Con asistencia eléctrica
Neumáticos: 235/40 x 18″
Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,710/1,850/1,435 m
Distancia entre ejes: 2.720 m
Peso: 1.394 kilos
Baúl: 508 litros
Tanque: 47 litros
MEDICIONES PROPIAS
Aceleraciones
0-100 km/h: 9,6 s
0-400 metros: 17,5 s
0-1000 metros: 31,4 s
Recuperaciones
80-120 km/h en D: 6,8 s
Frenada
100-0 km/h: 39,2 m
Consumos
100 km/h: 6,1 l/100 km
130 km/h: 7,5 l/100 km
Urbano: 12,1 l/100 km
EQUIPAMIENTO
Seguridad
Airbags frontales, laterales y de cortina
Alerta de tráfico cruzado
Detector de punto ciego
Frenado autónomo de emergencia
Luces altas automáticas
Mantenimiento y centrado de carril
Confort
Acceso y arranque sin llave
Cargador inalámbrico de celular
Climatizador automático
Control crucero adaptativo
Freno de mano eléctrico
Llantas de aleación
Pantalla táctil de 12″ con cámara
Sensor de lluvia
Tapizado de cuero
Techo corredizo
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