Por Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Tillous y M.O.

Cuando en 2010 Volkswagen presento la Amarok (su primera pick up mediana de desarrollo propio), revolucionó el segmento por dónde se lo mire. Fijó nuevos parámetros en lo que se refiere a dinámica y confort de marcha, posición de manejo y hasta en la mecánica, adoptando motores de baja cilindrada, algo que fue mal visto en un comienzo y hoy es moneda corriente en casi todos sus rivales. 

Sin dejar de ser una chata, la Amarok era lo más parecido a un auto o a un SUV de los que no había tantos en ese momento, con un placer de conducción nunca antes visto en una pick up del segmento. 

Con el correr de los años, el resto de sus competidoras intento emularla y, sin excepción, todas fijaron el rumbo para el norte al que había virado la Amarok, con mayor o menor éxito. 

La Ranger, que hoy es la nueva referencia (desarrollada junto con la propia VW en lo que fue un acuerdo que no se replicó en Argentina), imitó mucho de eso, tanto en las maneras como en las mecánicas (inclusive en la V6 con el que Volkswagen rompió moldes en 2016), y la superó con creces en el uso de nuevas tecnologías, asociadas tanto al equipamiento de seguridad como al de confort.

Está claro que ese producto tan innovador hace casi 15 años necesitaba una renovación y Volkswagen la encaró con un socio global, en parte porque salvo en nuestro mercado, la Amarok no fue un éxito de esos que merezcan otra vez una suculenta inversión: el resultado fue la nueva generación de las Ranger y Amarok, que solo se producen en conjunto en Sudáfrica (ver más). 

Esa decisión no se replicó por aquí porque implicaba que la producción se mudara del otro lado del alambrado (dónde Ford finalmente sí produjo la nueva Ranger), dejando a la planta de VW más que complicada. Solo el tiempo dirá si fue la determinación más acertada.

Así las cosas, a VW no le quedó más alternativa que renovar un producto con más de una década encima, una misión siempre arriesgada. 

Casi todas las terminales del mercado argentino, independientemente de la época, se han enfrentado este inconveniente: Chevrolet con el Corsa/Classic, Fiat con los 128/Súper Europa y Uno, Ford con los Falcon, Ka y Ranger, Peugeot con el 504, Renault con el Clío Mío y hasta la propia Volkswagen con los 1500, Golf IV y Saveiro, son algunos de los muchos modelos que pasaron por una cirugía complicada después de tantos años de vida. 

Incluso sin esa Amarok II como parámetro, el centro de diseño de Brasil (creador del exitoso Nivus que se “exportó” a Europa), tomó cartas en el asunto y renovó únicamente la imagen frontal, dejando tal cual el resto de los paneles (más un pequeño cambio en el portón y los faros traseros). 

Nada cuesta más que acostumbrarse a algo nuevo luego de casi 15 años de ver otra imagen. Estimo que el tiempo demostrará que no es un mal rediseño, aunque la nueva trompa poco y nada tenga que ver con un lateral pasado de moda. 

A mi gusto, la mayor crítica pasa por la casi nula renovación interior, el cual data de 2016, cuando la pick up de VW se actualizó por primera vez. 

Además de ser la misma de siempre en términos estéticos, el atraso tecnológico es evidente pese a la aparición de la renovada pantalla multimedia, que tiene buena respuesta e imagen. Lo extraño es que pese a estar en la misma posición de la anterior, de noche se refleja tanto en el parabrisas como en la luneta, algo muy molesto cuando uno mira por el espejo central, al menos con mi posición de manejo.

Pese a la llegada de los airbags de cortina (algo que ya ofrecían todas sus rivales), o los faros led (de muy buen rendimiento), la Amarok sigue sin acceso o arranque sin llave (insólito para un vehículo de este precio), cargador inalámbrico, auto hold, freno de mano eléctrico, dirección eléctrica, tablero digital o espejamiento del celular sin cable.

Tampoco sumó ayudas que realmente intervengan en la conducción, como ya tienen Ranger y Hilux (frenado, carril y crucero), Frontier (frenado y carril) y S10 (frenado). El Safer Tag es un agregado bienvenido para quien nada ofrecía en la materia, pero que apenas suma alertas cuando te acercás mucho a quien te precede, te cruzás de carril o te pasas de la velocidad máxima fija por las señales de tránsito.

Demasiado poco para un segmento que en los últimos tiempos sumó muchísima tecnología a esos nuevos clientes que antes destinaban sus chatas, gran parte de su vida, a cuestiones laborales. Más allá que quede vistoso y hasta novedoso, se nota que el nuevo dispositivo es un aftermarket que bien podría haberse sumado a la compu central del tablero. 

Ahí, y en todas las cosas que se mantuvieron, el rediseño de la Amarok denota que Volkswagen no destinó demasiado de los 250 millones de dólares que anunció hace dos años (ver más).

Dicho esto, hay otras cosas muy buenas que tenía las Amarok y que no necesitaba renovar, cómo la excelente posición de manejo, el correcto espacio interior, la buena capacidad de carga y la mecánica V6, que nació para ser una tope de gama y hoy es responsable de más de la mitad de las ventas de la pick up.

El V6, justamente, es el gran argumento comercial de la Amarok. Solo igualado (casi) por la Ranger (ver prueba), no hay otra pick up mediana en Argentina que ofrezca esta potencia, con la tranquilidad de contar con un chasis que permite llevarla muy veloz, únicamente con las limitaciones que da una mole de 2.000 kilos y más de cinco metros de largo.

Con 258 CV (más el extra que la lleva a 272 por unos instantes), las prestaciones siguen siendo referencia (es la única que baja de los 8 segundos en el 0 a 100 km/h), con buenos consumos teniendo en cuenta esa potencia (7,4 l/100 km en ruta, 9,3 en autopistas y 12,5 en ciudad), algo en lo que también interviene, y con eficacia, la caja automática de ocho marchas, permitiendo un régimen relajado en velocidad crucero. Esa fue otra de las innovaciones que recién ahora un par de rivales han incorporado (Ranger una de 10 y S10, pronto, otra de 8).

La tracción integral es por demanda, otro aspecto en el que la V6 sorprendió en su momento, ya que dejaba de lado la clásica reductora. Esto es algo que sus rivales no han adoptado, manteniendo inalterable el contar con una baja (la Ranger V6 tiene los dos sistemas), un aliado fundamental en los caminos más desafiantes.

Para cerrar, Amarok también sigue siendo la referencia en las distancias de frenado, con menos de 40 metros para detenerse de 100 km/h a 0, una cifra que, ni por asomo, hemos logrado con cualquiera de sus rivales.

En síntesis, por todo lo bueno que supo tener, la Amarok merecía una actualización más importante para hacer frente al paso del tiempo y los nuevos rivales que se fueron renovando y lo seguirán haciendo.

Quizás la excusa sea que VW podría estar preparando una nueva generación para estrenar en tres o cuatro años. Si eso no pasa, o hasta que eso suceda, la Amarok tendrá que apoyarse más en todo lo bueno que alguna vez tuvo que en lo que trajo esta actualización.

A FAVOR
Seis airbags de serie 
Renovación frontal
Mecánica y comportamiento

EN CONTRA
Sin ayudas a la conducción
Actualización interior pobre
Faltantes de confort

FICHA TECNICA
Diesel, 6 cilindros
Cilindrada: 2.967 cm3
Potencia: 258 CV a 4000
Torque: 580 Nm entre 1400 y 3000 rpm
Caja: Automática de 8 marchas
Tracción: Integral
Frenos: Disco ventilado/Disco ventilado
Suspensiones: McPherson/Eje rígido
Dirección: Hidráulica progresiva
Neumáticos: 225/60 x 18″
Largo/Ancho/Alto: 5,350/1,954/1,851 mm
Peso: 2.221 kg
Carga: 699 kilos
Tanque: 80 litros

EQUIPAMIENTO
Butacas calefaccionadas con regulación eléctrica
Climatizador bizona
Control crucero
Faros antiniebla delanteros
Llantas de aleación de 18″
Pantalla táctil con cámara
Sensor de estacionamiento delantero y trasero
Tapizado de cuero
Volante con doble regulación
Airbags frontales, laterales y dde cortina
Alerta de frenado, carril y velocidad máxima
ABS Off road
Apoyacabezas (5)
Bloqueo electrónico de diferencial
Cinturones inerciales (5)
Control de ascenso y descenso
Faros full led