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DISEÑO/ESTILO
Las pick ups suelen ser conservadoras en sus diseños aun cuando estrenan una generación y esta no es la excepción. De hecho, la zona de la cabina casi no ha cambiado y me animo a decir (sin pruebas, pero sin dudas) que parabrisas, parantes y hasta el tamaño de las puertas (con otro estampado, claro está), es el mismo de antes.

El gran cambio se ve en la trompa, totalmente reformulada, y sin dudas una de las más atractivas del segmento. Nuevos faros (los sucesivos rediseños de las otras nunca cambiaron esto), parrilla imponente, un capot más alto y recto son las cartas de presentación, más allá de las nuevas llantas (de 20″ en este caso) y un nuevo portón con el nombre calado en la chapa.

Las medidas casi no han variado, con 5,37 de largo, 1,92 de ancho, 1,88 de alto y 3,27 entre ejes (5 cm mayor a la anterior). La capacidad de carga de esta full es de 987 kilos, apenitas por debajo de los 1.012 de la básica.

Exteriormente, esta Limited+ se distingue de la Limited a secas por las llantas e insignias, pero con el resto de la gama aparecen cromados, barras de techo y la barra San Antonio que continúa en los laterales de la caja.

Otra novedad es un práctico escalón lateral después de las ruedas poteriores que ayuda en maniobras para sujetar o retirar algo de la caja de carga (presente en toda la gama) y el conector de remolque, disponible en todas las 4×4, salvo la base XL.

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INTERIOR/CONFORT
Por dentro es, donde creo yo y más allá de lo que pueda gustarte por fuera, la Ranger saca claras diferencias contra el resto. Como suele ocurrir, las actualizaciones no son tan puntillosas en los interiores y esa antigüedad de la que hablaba más adelante queda en franca evidencia al entrar en la nueva pick up de Ford.

Es algo que ya había notado en la prueba de la GW Poer (ver más), pero que se maximiza en un producto de la relevancia y disponibilidad de la Ranger. Todo ha sido reformulado, desde la posición de manejo hasta cada uno de los comandos.

La postura al volante se acerca un poco a la de la Amarok (la más “auto” en todo sentido) y uno va cómodo y olvidándose que está en un vehículo de este porte, al menos hasta que ve el voluminoso capot o se planta contra cualquier berlina o SUV en la jungla urbana. La butaca es eléctrica y el volante tiene doble regulación.

El tablero es muy superador al de todos sus rivales, con una pantalla nítida y que si bien apenas puede variar sus vistas (hay un modo relax con data mínima), muestra mucha información, con el par de clásicos relojes principales y otros cuatro indicadores (de cinco disponibles) como temperatura de aceite o presión del turbo. Las otras versiones tienen otro tablero, menos completo y atractivo, pero siempre digital.

En el centro del instrumental aparece una computadora de a bordo con muchísima más data, a todo color y que va mostrando, por ejemplo, los modos de conducción cuando se activan, cómo trabaja el sistema de tracción o las múltiples ayudas a la conducción.

Aun así, la estrella es la pantalla táctil vertical (al estilo Ram), con gran definición y otra vez muchos menú (que van desde el manual de operaciones hasta una pizarra donde anotar o dibujar cosas). También se visualizan allí las distintas cámaras, con muchas opciones y la vista cenital recreada por estas. Y una cosa que me encantó es que “aprende”, porque en un atajo va poniendo las cosas que más usamos para tener bien a mano.

Otro buen punto es que hay muchos lugares para dejar cosas: hay una doble guantera frente al acompañante, la habitual entre las butacas y varios huecos a mano para dejar vasos, el celu o algo más.

La calidad también es un punto en el que se notan mejoras, aunque el salto con respecto a la competencia no es tan marcado. Hablamos de los plásticos que acompañan a toda esa tecnología que muestra la Ranger y que tienen una muy buena presentación. La única contra es que a velocidades por encima de los 120 km/h comienza a sentirse algún chiflido en la zona del parabrisas, y que resalta porque toda la cabina está muy bien insonorizada. Además, el equipo de audio es de primer nivel.

Atrás, la Ranger casi repite el espacio de la generación anterior, que no es de los más generosos, a lo que se suma una quinta plaza incómoda por el voluminoso túnel central. Por debajo de la butaca hay una zona para dejar algunos pocos objetos fuera de la vista.

La caja de carga tiene las medidas y capacidad acostumbrada y se accede con un portón que para abrir y cerrar es una delicia. Va recubierto por una protección plástica, tiene luces en ambos laterales, distintos ganchos y entrada de 12v, pero no viene con una lona marítima, algo muy común en este segmento.

El equipamiento, además de ese faltante y el de las butacas calefaccionadas o los parasoles con luz (o el techo corredizo de las cordobesas), es de lo más completo, con cargador de celular, climatizador, cámara 360° y sensores varios.

Además, el comprador de una Ranger va a recibir la aplicación FordPass sin cargo alguno, con la que puede abrir, cerrar o encender el vehículo desde cualquier parte del mundo, geolocalizarla, agendar un servicio, consultar a un especialista por algún tema puntual, ver el manual y varias funciones más desde una aplicación en el teléfono.

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MOTOR/PRESTACIONES
La gama de motores, como dijimos, es idéntica a la de Amarok, aunque los propulsores no tienen nada que ver. En la base y media gama están los Panther de cuatro cilindros (mono y biturbo) con 170 y 210 CV, cifras ponen a la Ranger por encima de la competencia.

Como frutilla del postre está el nuevo V6, denominado Lion, con 250 Nm y 600 Nm (parejito con la Amarok, de 258 CV y 550 Nm). Se trata de un motor de larga data, de origen PSA y que Ford utilizaba en algunos Land Rover cuando comandaba la marca británica.

Por supuesto, en todos estos años hubo múltiples mejoras y se desempeña muy bien, con mínimas vibraciones, bajo ruido y el encanto que desde siempre tienen los motores por encima de los cuatro cilindros, algo en lo que Ford ya se despegaba con el anterior Puma de cinco cilindros.

No utiliza cadena sino una correa en aceite que si bien no emula la durabilidad de la primera, aumenta considerablemente el tiempo de recambio de una correa tradicional. El tema es que han surgido algunos detractores de su uso por problemas en otros motores. Pero Ford ya lo venía utilizando en la F-150, con lo cual es de esperar que este Lion salga indemne y asegure una prolongada vida útil.

Volviendo al rendimiento, con la potencia y torque disponibles, las prestaciones son muy buenas, siete décimas por debajo de lo que logramos en su momento con la Amarok V6 en aceleración (ver prueba), pero cinco décimas más rápida en recuperaciones (no probamos aun la Hilux con 224 CV). Y muy superiores a las del 3.2 de 200 CV y sus rivales directas (1,5 segundos promedio más lentas en cada una de las pruebas).

Hablamos de 8,5 segundos para llegar a 100 km/h y solo 6,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Aquí también juega su papel la muy buena transmisión de 10 marchas, con paso veloces y la posibilidad de saltarse cambios si es necesario.

La caja es rápida, pero la selectora no me agradó tanto. El comando es moderno y queda muy a mano, pero no es difícil pasarse a Parking si queremos poner marcha atrás porque casi no hay ningún freno entre “casilleros”. No es algo muy criticable, pero puede ser molesto. Acompaña el práctico Auto Hold para detenerse en semáforos y el freno de mano eléctrico, algo que no tiene ninguna pick up regional.

Igualmente, lo peor es el uso “manual” de la caja. No tiene levas, lo que evitaría caer en un comando lateral (como acostumbra Ford y también Chevrolet) con tres teclas: una M para activar el sistema y otra para subir y bajar las marchas. Cero práctico. Decí que el modo automático funciona de forma tan eficiente que uno se olvida.

Los consumos fueron parejos tanto con la V6 alemana como con el resto de las pick ups en torno a los 200 CV (algo meritorio si tenemos en cuenta los 50 caballos extras). Gasta poco más de 7 l/100 km en ruta (las demás están entre 7 y 8), 10 en autopistas (entre 10 y 11) y casi 13 en ciudad, el único registro elevado, aunque ninguna baja de los 12 litros en general (la Ranger Puma también estaba en los 13).

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COMPORTAMIENTO
Lo noté en el extenso contacto que tuvimos en Mendoza y lo reitero luego de una semana y muchos más kilómetros hechos. El ajuste de la Ranger ya me gustaba tras el último rediseño y ahora pone el listón todavía más alto.

El confort de marcha, aun con estas llantas de 20″ y perfil bajo es bastante bueno (incluso en tierra o ripio) y el comportamiento rutero es de primer nivel, con un chasis que apoya muy bien y una nueva configuración de los amortiguadores traseros que mejoraron la tenida.

El ESP es un tanto celoso cuando la maniobra se complica, pero es mejor que actúe de más que dejar margen de error, sobre todo en estos tiempos en que por las rutas los dueños de pick ups manejan como si no hubiera un mañana.

En cuanto a la motorización, brinda un amplio rango de uso, con suavidad en marchas bajas, un sereno andar cuando se crucerea y conecta la 10° a muy bajas vueltas y explosivo cuando se lo pisa. Acelera en serio, sin el estampido de la Amarok, pero con enorme contundencia.

Mi conclusión después de manejarla en varios trazados es que, a diferencia de la Amarok, que pese a ser una pick up tiene muchos “modos” de SUV, la Ranger sigue siendo una verdadera chata. Es muy dócil, agradable y segura de llevar, pero quien se ponga al volante sabrá de movida, salvo por la excelente dirección, que no está en un auto. Lo digo por cómo se desplaza en una curva (más allá de la solidez ya descripta, el manejo en ruta de una Amarok es superior) y hasta como rebota en la ciudad (pese a que lo saltarín del tren trasero típico de una pick up esté bastante neutralizado).

Y aunque pueda pasearse cómodamente en un country y acelerar y doblar con convicción en un camino rutero, su mejor cara la muestra fuera de la ruta. Y eso es una gran noticia para el cliente de una pick up, porque en estos tiempos en que todo se va civilizando, la Ranger no solo mantuvo sus atributos off road, sino que aquí también elevó la vara.

La Ranger V6 ahora tiene un sistema de tracción por demanda, pero que no viene a reemplazar al clásico sistema de alta y baja (como sucede en la Amarok V6) sino a sumarse. Combo completo. Incluso mejor que el de la Poer, que al reparto automático le suma una reductora (pero sin una 4×4 alta).

A todo esto se suma el bloqueo del diferencial trasero y los seis modos de conducción (con seteos prefijados por el sistema) y si eso no te alcanza también podés limitar la cantidad de marchas con las que vas a surcar un terreno, pudiendo moverte con solo dos, tres, cuatro o las que quieras.

Así, tenés múltiples opciones: dejar todo en manos de la electrónica, atajarte con algún modo específico, reducir el pasaje de marchas, repartir la potencia en ambos ejes por igual o aplicarle todos los beneficios de la baja (todo conectable desde una simple ruedita en la consola). Y todo eso con 250 burros y 600 Nm bajo el pie derecho y un chasis que se la banca en serio.

Estaba tentado a decir que se tiene que desbordar el Amazonas para que te quedes tirado, pero lo único que le juega en contra son los zapatos, con un dibujo que no es el mejor para ciertos caminos (algo que también le pasa a la Amarok full). Es una pena tener tanto fierro y electrónica disponible y un calzado que no es el adecuado, porque este paquete solo está presente en las V6 (hay una XLS con la misma transmisión y llantas 17, pero mucho menos equipada).

Quizás, para el que tiene mucho laburo off road, conviene esa XLS o incluso una XLT, con la que resignás 40 caballos, dos modos de manejo y el sistema por demanda, pero tenés alta y baja, bloqueo y las mencionadas patas de 17″ con perfil 70 en vez de 55.

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SEGURIDAD
En 2018, la Ranger fue la primera pick up en incorporar asistentes a la conducción que luego llegaron a Hilux, S10, Frontier y Poer.

Ahora, la marca redobla la apuesta. Suma algunos elementos como el centrado de carril, las luces altas automáticas, frenado en reversa, asistente de dirección evasiva y detector de fatiga. Pero lo mejor es que el frenado, el mantenimiento de carril y las luces altas inteligentes “bajaron” al nivel XLT, algo que ninguna otra pick up ofrece.

Salvo la Hilux (que tiene frenado, crucero y carril), en las otras regionales no está el “combo completo” y ni que hablar de las Amarok y Alaskan, que siguen vírgenes en la materia.

Otra cosa buena de la Ranger es que más allá del profuso listado, la utilización de estas ayudas es de lo mejor del mercado, algo que la marca ya nos había mostrado en la prueba de la Bronco Sport (ver más). Los sistemas funcionan a la perfección, relajando muchísimo el traslado en una autopista (cargada o con tránsito liviano).

Las luces full led funcionan muy bien, pero los frenos decepcionaron. En la prueba del 100 km/h a 0 demandó más de 46 metros, pese a los cuatro discos, mucho más que la Ranger anterior o una Frontier y sobre todo mucho más que la Amarok, que paró en cerca de 37 metros, una diferencia muy grande.

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PRECIO/COMPETENCIA
El precio de esta Ranger Limited+ es de 29.403.000 pesos, el valor más alto para una pick up regional, pero totalmente justificado por el equipamiento y tecnología disponible. Aun así, es un precio elevado como el de todas las pick ups del mercado, sabiendo que no dejan de ser un utilitario que paga menos impuestos que otras carrocerías.

En cada uno de los ítems que repasan nuestras pruebas, la nueva Ranger deja claro que fija nuevos parámetros en el segmento o está muy cerca de hacerlo. Es linda, adentro destruye a la competencia, tiene muy buenos motores, anda como pocas, sale del asfalto como ninguna y tiene un equipamiento de seguridad inigualable.

Pero el cliente de una pick up no es el mismo de un auto, que difícilmente le diga que no a semejante combo. Es cierto que hay muchísimos nuevos compradores que se acercan por primera vez al mundo pick up (y más en estas versiones muy equipadas), pero no creemos que Ford haya hecho esta nueva generación pensando solo en ellos.

El cliente de siempre de pick ups sigue siendo el eje vertebral de la propuesta. Y ese es mucho más conservador a la hora de elegir, porque tiene puesto un capital de trabajo en el vehículo, que va mucho más allá de la estética, los chiches y hasta la potencia. Mira a largo plazo.

Y allí Ford, en los últimos años, no estuvo a la altura de sus principales competidores. Es algo que se dejó ver en las ventas, en las que paulatinamente fue retrocediendo, primero ante Hilux y luego ante Amarok, hasta saberlas inalcanzables.

Sin embargo, en este último tiempo, la marca del óvalo viene trabajando fuerte para recuperar esa confianza y tentar tanto a su propia clientela, la que la dejó de lado y hasta la que nunca tuvo. Si Ford logra poner ese ítem a la altura de los que repasamos en este test, la Ranger volverá a pelear en serio no solo en los números de patentamientos, sino también en el prestigio que la marca supo tener el siglo pasado.

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