Por: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza

Los desembarcos de Toyota en los respectivos segmentos del mercado suelen tomarse su tiempo, pero cuando lo hacen, al menos en Argentina, generalmente lo hacen para dominar o ser un claro protagonista.

Pasó con Etios, también con Yaris y hasta con Corolla Cross y todo indica que será similar con este Yaris Cross, que no solo tardó en llegar por la política de Toyota, sino también por un contratiempo climático que afectó a la planta de motores de Porto Feliz (ver más).

Salvo por la ausencia de un GR-Sport, la gama es idéntica a la del Corolla Cross: una versión básica naftera y tanto la intermedia como la full con la doble opción sumando el híbrido.

Y al igual que como sucedió en su momento con el mediano (hoy la cosa es distinta gracias a la invasión china), la versión electrificada se enfrenta a una muy escasa competencia.

A nosotros nos tocó la intermedia híbrida, seguramente una de las más demandadas de la gama, de hecho en los dos primeros meses de venta, un 54% de las 2.350 unidades comercializas se equiparon con esta motorización.

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DISEÑO/ESTILO

El diseño es bien Toyota: una trompa agresiva con una boca enojada/tristona y un conjunto general que hace recordar a otros SUV de la marca, sobre todo a la anterior Rav4.

No son líneas que me gusten mucho, pero cuenta con la sobriedad que, salvo el último Corolla, muestran todos los Toyota. Y por las ventas que logra la marca, se ve que no es un problema para sus compradores.

El Yaris Cross mide 4,31 metros de largo, una medida similar a la de Tracker o 2008, apenas por debajo de HR-V o Kicks.

Es diferente al Yaris Cross que se vende en el primer mundo (ver más), ya que utiliza una plataforma diferente (DNGA, desarrollada por Daihatsu). Ese modelo ofrece un diseño mas moderno, pero es 13 cm más corto.

Este XEi casi no tiene diferencias estéticas con el full y con el básico apenas se distingue en las ruedas, una pulgada más chica en el XLi.

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INTERIOR/CONFORT

Puertas adentro también muestra un conjunto muy sobrio, con algunos detalles que lo afean, como la ochentosa botonera a la izquierda del conductor (con varias teclas ciegas) o la generosa e innecesaria barrera plástica que separa la selectora del acompañante.

El tablero es enteramente digital con un diseño que ofrece algunas variantes (ninguna muy atractiva), pero con una computadora muy completa. El cuentavueltas desapareció en pos de un medidor de cómo entrega la potencia (o recarga las baterías) el sistema híbrido.

La pantalla táctil es práctica y veloz, pero su diseño tampoco es de los más modernos. Puede espejar el celular sin cables y también hay un cargador inalámbrico por debajo.

El resto es muy convencional, lo cual no es una crítica: botones generosos para la climatización, buena posición de manejo y una selectora que queda a mano (con auto hold y freno de mano eléctrico).

Lo peor es el poco lugar que hay para dejar objetos, con una posavasos doble que por detrás ofrece una guantera con tapa de muy pobre capacidad tanto por profundidad como por lo cercanas que están ambas butacas.

La calidad cumple, con buenos encastres, pero todo recubierto con plásticos duros, algo típico de este segmento. Le baja algunos puntos el sonido que devuelven las puertas al cerrar, de un auto de mucho menor valor

El equipamiento es bueno, porque los reproches que pueden hacérsele a esta versión se encuentran en la tope de gama (cámara 360°, techo panorámico, portón eléctrico, cuero), salvo por la ausencia de la butaca eléctrica.

Atrás el espacio es muy bueno, de los mejores de este segmento (salvando algunos chinos), con un respaldo que se puede reclinar algunos grados, algo muy poco frecuente en la competencia.

El baúl ofrece 391 litros, una medida lógica dentro de su segmento (la versión naftera ofrece 400) y por debajo hay un auxilio temporal.

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MOTOR/PRESTACIONES

El propulsor elegido para este Yaris Cross es diferente al de otros híbridos de la marca, pero con la misma receta de siempre: un naftero asociado a un eléctrico que ayuda de forma permanente, hace recorridos muy cortos sin utilizar el motor de combustión y que recarga su pequeña batería gracias al naftero.

Toyota viene usando esta combinación hace más de una década en el país, lo que da una enorme tranquilidad a la hora de subirse a una tecnología que no deja de ser novedosa para nuestro mercado.

El 1.5 (ciclo Atkinson) aporta 91 CV y 121 Nm y el eléctrico (batería de 4,3 kWh) 80 CV y 141 Nm. En total, la potencia declarada es de 111 CV, una cifra austera frente a otros híbridos (los 160 de Tiggo 4 o los 197 de Atto 2) e incluso por debajo de los modelos a combustión, que están en torno a los 120 CV (con motores turbo).

La caja es una del tipo eCVT, sin ningún tipo de manejo secuencial, ya sea por la selectora o por levas.

Las prestaciones son modestas, con 11,5 segundos para llegar a 100 km/h (lejos de 2008, pero mejor que Kicks), pero con casi 11 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, una cifra que es de las peores del segmento.

La contracara está en unos consumos miserables, con apenas 5,8 l/100 km en ciudad, una cifra que según las condiciones del tránsito puede llegar tranquilamente a menos de 5 litros.

En rutas y autopistas el ahorro es algo menor, pero sigue mostrando números muy optimistas, con menos de 6 l/100 km a 100 km/h y algo más de 7 a 130.

Para tomar una referencia (aún no probamos los modelos de Chery y BYD), un 2008 gasta casi lo mismo a velocidades constantes, pero llega a 10 litros en ciudad (y hay rivales más glotones)

Lo malo del Yaris Cross es la autonomía, ya que el tanque ofrece apenas 36 litros, lo que limita las salidas fuera de la urbe sin pasar por una estación de servicio.

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COMPORTAMIENTO

Más allá de las cifras, la respuesta en el día a día en la ciudad es agradable, porque el motor eléctrico le aporta un plus en los arranques y las reacciones a baja velocidad.

Eso sí, con una rumorosidad que se hace sentir ni bien trepa de vueltas, algo que también se nota cuando acopla el motor naftero luego de unos metros en modo eléctrico en cada inicio de marcha.

Lo del ruido también se siente en la ruta, cuando la caja CVT estira las revoluciones y exige al motor en un sobrepaso, donde este Yaris deja claro que su misión principal es la eficiencia en el gasto de combustible.

Dinámicamente es un vehículo fácil de llevar, con buenos apoyos, una dirección que acompaña con una efectiva asistencia y un control de estabilidad que toma las riendas, sin brusquedades, en todo momento.

En la ciudad las ruedas de 18 pulgadas no son la mejor elección porque devuelven casi todo lo que se está pisando, aunque el conjunto de suspensiones es agradable, elevando el confort de marcha.

Para mejorar la regeneración de las frenadas, está el casillero B en la selectora, pero como en otros Toyota, no existe nada parecido al sistema one pedal.

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SEGURIDAD

Una muy buena decisión de Toyota fue equipar a toda la gama con la misma dotación de seguridad, algo que no se repite en otros modelos compactos regionales.

Incluso el base viene con seis airbags, frenado autónomo, mantenimiento de carril, crucero adaptativo y luces altas automáticas.

Sin embargo, el funcionamiento del crucero es algo tosco, con arranques y paradas no tan suaves como en otros sistemas que hemos probado, aunque se detiene por completo e inicia la marcha de manera automática.

Lamentablemente, no pudimos probar el mantenimiento, ya que nuestra unidad era una preserie y no funcionaba.

Las luces son eficientes y los frenos lo detuvieron en 41 metros, una cifra aceptable para un Mercosur de este segmento.

Por último, está la polémica puntuación de Latin NCAP, que no es válida para el mercado argentino, ya que se probó una versión tailandesa sin el paquete de ayudas, lo que lógicamente le bajó la puntuación (a solo dos estrellas).

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PRECIO/COMPETENCIA

Esta versión XEi HEV cuesta 48.457.000 pesos. La gama arranca en los 41.4 millones de la XLI y termina en los 54 de la SEG HEV.

Para medirlo con la competencia hay que hilar fino. Si se lo compara con los modelos chinos que están ingresando, el precio es elevado, algo que le ocurre a todas las opciones de la industria regional.

Por poco más (incluso por menos si tomamos el SEG híbrido), se consiguen modelos medianos (Territory, Captiva, mil chinos más y hasta el Boreal) más grandes, potentes y muchas veces, más equipados.

Pero si tomamos únicamente la competencia regional (Tracker, Kicks, 2008, T-Cross, etc.), el precio está bien para lo que ofrece este Yaris Cross, siempre y cuando no tengamos en cuenta algunos descuentos que se están haciendo en esos rivales.

Si algo trajo la apertura es una infinidad de opciones para elegir, con precios similares por modelos de otros segmentos que amenazan, y mucho, a los SUV compactos.

Este Yaris tiene la ventaja de ofrecer una mecánica poco frecuente en esta franja del mercado, con el habitual respaldo de una marca como Toyota, que ofrece 10 años de garantía, y la tranquilidad que no dan, por ahora, esa infinidad de nuevas opciones que llegan de China.

En definitiva, tu bolsillo y tu experiencia serán los que decidan a la hora de valorar las virtudes y defectos de este nuevo Yaris Cross.

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