Prueba: Volkswagen T-Cross Highline 1.0 TSI

El SUV compacto de VW renueva su punto más criticable: el motor. Ahora estrena el turbo del Nivus, con mejores prestaciones y consumos.

Texto: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza y M.S.

Pese a que llegó tarde al segmento, Volkswagen demostró, con el arribo del T-Cross, el enorme poder que aun conserva como marca en la Argentina: a los pocos meses y pese a no tener el precio más bajo del segmento, ubicó a su primer SUV compacto como el más vendido del mercado argentino.

Sin embargo, ya en 2020 y sobre todo en este 2021, el modelo no paró de recibir duros golpes de la propia estrategia comercial de la marca: fuego amigo, como le dicen ahora.

Primero le tocó el arribo de su primo hermano, con el cual comparte plataforma y muchísimos componentes. El Nivus llegó no solo con una silueta más atractiva, sino con el motor turbo que recién ahora se agrega a la gama T-Cross y es motivo de esta segunda prueba, tras la que realizamos hace poco más de dos años (ver más).

El segundo embate fue la aparición del Taos producido en Pacheco (ver prueba). Si bien es un SUV mediano, su disponibilidad (el T-Cross sufre con los rectores a los modelos importados, ver más) y cercanía en precio hicieron que VW optara por traer (al menos en estos últimos meses) muchísimos menos T-Cross que antes.

A nivel producto, el T-Cross muestra una renovada gama con las tres clásicas versiones, dejando al veterano motor 1.6 como entrada de gama con caja manual y a las versiones intermedia y full con la opción turbo asociada a la transmisión automática.


DISEÑO/ESTILO

Poco y nada ha cambiado el T-Cross desde su llegada. Aquella vez probamos la versión limitada Hero, que pronto dejó los concesionarios y tenía pintura bitono, algo que ya no se ofrece.

El T-Cross está bien proporcionado y juega muy bien su papel como el clásico SUV en la gama que comparte con el Nivus. Es más alto, cuadrado y en esta versión Highline los pasarruedas quedan bien llenos con las llantas de 17″, algo que se nota en las versiones menos equipadas.

Como ya aclaramos varias veces, comparte la distancia entre ejes con el Virtus, mientras que el Nivus lo hace con el Polo, algo que le garantiza un buen espacio interior. Sin embargo, el Nivus es más largo gracias a la caída de la luneta, casi vertical en el caso del T-Cross.


INTERIOR/CONFORT

No es común encontrar en el Mercosur un ambiente bicolor como el que ofrece el T-Cross en esta versión tope de gama. El blanco de la plancha se repite en los tapizados, algo de lo que no es muy amigo el argentino en general, pero que le da un toque de distinción al interior.

La otra novedad es la adopción del sistema multimedia VW Play, con una pantalla generosa, de 10″, y muy moderna, con acceso rápido a las funciones que emparejan el teléfono. Lo único que le falta es hacerlo sin cables para el sietema Android, como ya tienen algunos modelos de similar precio. 

Con respecto a los primeros T-Cross, perdió el soporte para celulares (no tenía mucho sentido al espejar las funciones), pero mantuvo todo el resto, desde el tablero digital configurable hasta los comandos de la climatización.

El equipamiento contra aquél Hero muestra algunos faltantes como techo corredizo panorámico y estacionamiento asistido, y tampoco ofrece cargador inalámbrico. Esta lo justo y necesario para un full, como los tres sensores (lluvia, luz y estacionamiento), el mencionado tablero o el acceso sin llave.

La calidad sigue siendo buena pese a que todos los plásticos son duros y algunos dan un aspecto mejorable. No se generan ruidos en esa zona, aunque sí percibimos alguna filtración de viento que no mostraron otros T-Cross o el Nivus, con lo cual podría ser de esta unidad en particular.

En las plazas traseras no hay cambios. Hay salidas de aire, conexión por USB y buen espacio en todas las direcciones. Solo el del medio deberá luchar contra una butaca no muy cómoda y un falso túnel que quita espacio para las piernas.

El baúl llega hasta 420 litros con una bandeja de buena factura que puede acomodarse en dos posiciones como para tener las cosas más a mano (la boca de carga es alta) o dejar algunos elementos fuera de la vista.

Por debajo hay un neumático de otra medida (15 pulgadas) que no llega a ser de los finitos pero aun así tiene un desempeño temporal.


MOTOR/PRESTACIONES

La gran novedad del T-Cross no lo es para el mercado, ya que el Nivus lo ofrece desde hace un año. Es, sin dudas, el motor que le hacía falta al SUV, que al igual que la pareja Polo/Virtus, se queda corto a nivel prestacional.

Para los que no lo concocen, es un 1.0 turbo triclíndrico (ronronea al acelerarlo y casi no tiembla en frío) con 116 CV y 200 Nm (de ahí su denominación). El 1.6 se queda en 110 y 155, respectivamente.

A veces los testers nos pasamos de rosca con críticas que el verdadero usuario no contempla (si no el T-Cross hubiera sido un fracaso comercial), pero en este caso puntual, el 1.6 se quedaba muy corto, más allá del uso que le pueda dar el cliente.

Con el turbo, que tampoco es una revolución en términos de potencia (brinda 39 CV menos que el Duster 1.3, ver prueba), la diferencia es abismal: bajó casi 4 segundos la aceleración y un tiempo similar la recuperación, lo cual es muchísimo.

Frente a otros turbo, como Duster, Tracker o el propio Nivus, también sale bien parado. Las cifras con su compañero de logo y con el de Chevrolet (declara 132 CV, ver prueba), son similares. Ante el Duster 4×2 (ver prueba) quedó cerca de un segundo en ambos registros, algo lógico por la mencionada potencia.

Pero en los consumos es donde mostró la mejor cara. No solo bajó los del 1.6 (un litro a velocidades constantes y casi 2 en ciudad) si no que consumió menos que Tracker y bastante menos que Duster (cerca de 2 l/100 km en autopistas).

La caja sigue siendo una automática de seis marchas de correcta respuesta y con el plus de tener las levas para jugar a gusto a la hora de un sobrepaso o circular en caminos de montaña.

Por su parte, en Brasil hay un T-Cross 1.4 turbo disponible, con 150 CV (es el motor de los Polo y Virtus GTS y el Taos). Nos encantaría en este modelo, pero no tendría demasiado sentido viendo el precio que ya tiene esta opción. Quedaría por encima del Taos y tampoco es que uno la compraría por ofrecer un tacto deportivo como tienen los GTS (ver prueba del Polo).


COMPORTAMIENTO

¿Cómo se siente esa nueva potencial bajo el pie derecho? Tal cual como lo evidencian las cifras. Nadie va a estar haciéndose el pistero con un T-Cross en un semáforo, pero bajar de más de 11 segundos a menos de 8 para pasar de 80 a 120 km/h es vital en un país repleto de rutas “mano y mano”.

Lejos del cronómetro o situaciones de riesgo, los elogios valen igual. Ya no hay que hundir el pedal para despertarlo al doblar lento en una esquina o ganar velocidad cuando el tránsito se libera. La entrega es pareja, dócil y contundente cuando se la necesita, siempre hablando de un modelo sin pretensiones deportivas.

Las cifras desmintieron una sensación de menor vivacidad (muy leve por cierto) que tuve en el día a día con respecto al Nivus, pero es cierto que probé ese modelo en épocas con muchísimo menos tránsito, tanto sea en la ciudad como en rutas.

Lo mejor del T-Cross es que su equilibrio de suspensiones lo hacen muy apto para esa dualidad de uso que requiere un vehículo familiar, con mucho agrado tanto en la urbe como a la hora de una escapada.

Los neumáticos son de perfil bajo, pero la suspensión absorbe bien las irregularidades del camino, y se defiende bien cuando la velocidad aumenta, sin vicios y con una muy buena asistencia de la dirección en todas las circunstancias. La plataforma modular da la misma buena sensación en todos los compactos de la marca.


SEGURIDAD

Es cierto que no estamos ante una actualización de media vida, si no en la llegada, para Argentina, de un motor que siempre estuvo presente en Brasil.

Sin embargo, bien le hubiera venido adoptar otras cosas que el Nivus trajo como novedad en la marca: hablamos de las ayudas a la conducción como frenado autónomo o control crucero adaptativo. También perdió los faros full led que ofrecía el Hero. 

El frenado de emergencia no es algo que traiga solamente el Nivus, también lo están ofreciendo Tracker, C4 Cactus, Kicks y en breve sumará el Fiat Pulse.

Allí, pese a que el T-Cross viene de serie con seis airbags (fue el primero de su clase), detector de fatiga, tuvo muy buenos resultados en las pruebas de Latin NCAP y frena como los mejores (38 metros para el 100 km/h a 0, con cuatro discos), ha quedado un paso atrás ante varios de sus rivales.


PRECIO/COMPETENCIA

El T-Cross fue siempre un modelo caro para el segmento. Y eso no ha cambiado pese a que, como vimos, ya no es el más equipado.

Su precio de lista (4.518.200 pesos) suena a mucho porque es uno de los pocos de su clase que sinceró, hace varios meses ya, el impuesto interno. La versión Comfortline, a unos 400.000 pesos menos, resigna sensores y el tablero digital, pero mantiene la motorización, transformándose en una opción más lógica.

Con el descalabro que hay en los precios, no lo vamos a estar comparando con sus rivales de segmento. Solo vamos a decir que ahora sí, a nivel motriz, es un digno competidor de las mejores opciones: léase el propio Nivus, Tracker, C4 Cactus, 2008 o Duster.

Pero su valor incluso está trastocado dentro de la propia marca: es más caro que el Nivus (que está mejor equipado), y queda muy, pero muy cerca de la versión Comfortline del Taos (a poco más de 100.000 pesos), que es más grande, más potente y no resigna equipamiento pese a la denominación.

Más que en los rivales directos de su segmento, allí está hoy su gran rival. Y no solo por precio: encontrar un Taos en estos tiempos es mucho más fácil que toparse con un T-Cross en una concesionaria.


Lo Bueno

Diseño atractivo
Mejora en motorización
Consumos
Comportamiento general
Habitabilidad y baúl

Lo Malo

Sin ayudas a la conducción
Algunas terminaciones
Quinta plaza
Auxilio temporal
Precio elevado


FICHA TECNICA

Motor
Naftero, 3 cilindros, 12 válvulas
Cilindrada: 999 cm3
Alimentación: Nafta
Potencia: 116 CV
Torque: 200 Nm entre 1500 y 4250 rpm

Transimisión
Caja: Automática de seis marchas
Tracción: Delantera
Frenos: Disco/Disco

Tren de Rodaje
Suspensiones: McPherson/Eje rígido
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 205/55 x 17″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,199/1,760/1,568 mm
Peso: sin datos
Baúl: 420 litros
Tanque: 52 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Acceso y arranque sin llave
Butaca regulable en altura
Cámara de retroceso
Climatizador
Control crucero
Encendido automático de luces
Instrumental digital
Llantas de aleación
Pantalla táctil
Sensor de estacionamiento del/tras
Sensor de lluvia
Tapizado de cuero
Volante con doble regulación

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales y de cortina
Apoyacabezas (5)
Cinturones inerciales (5)
Control de estabilidad
Faros antiniebla delanteros
Faros full led
Isofix

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 10,6 s.
0-400 metros: 17,1 s.
0-1000 metros: 32,1 s.

Recuperaciones
80-120 km/h en D: 7,8 s.

Frenada
100-0 km/h: 38,1 mts.
140-0 km/h: 78,3 mts.

Consumos
100 km/h: 5,0 litros/100 km.
130 km/h: 7,8 litros/100 km.
Urbano: 9,5 litros/100 km.

2 comentarios
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  • DISEÑO
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VW T-Cross Highline

- Precio $4.518.200
- Potencia 116 CV
- Aceleración 0 a 100 km/h 10,6 seg.
- Consumo promedio 8,0/100 km

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2 Comentarios

  • Sergio
    8 octubre, 2021, 6:27 pm

    Excelente y completa prueba, felicitaciones.

    No hay caso, es chico para mi familia de 5 y es muy caro.

    Por esa plata me siento a esperar un Corolla Cross aunque me lo den en 1 año. Es superior en todo…

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    • Gonzalo@Sergio
      9 octubre, 2021, 1:51 pm

      Coincido, pero Corolla Cross es segmento C ya con eso lo aplasta

      RESPONDER