DISEÑO/ESTILO
Como suele hacer VW, los cambios son en general discretos. La principal novedad, al igual que sucedía en los Golf  (GTi) o Vento (GLi), es la desaparición del nombre Polo. Solo queda el GTS, que aparece por todos lados: en la parrilla, en el portón y en los parantes.

También es nuevo el paragolpes delantero, de diseño mucho más agresivo, el filete colorado de la parrilla, las llantas de aleación, el alerón posterior y la doble salida de escape.

Otra cosa que no cambia es el despeje, que al igual que el modelo clásico es bastante elevado, algo que no cuadra mucho con el espíritu deportivo del modelo. La gente de ingeniería tendrá sus motivos, pero unos centímetros más cerca del piso le hubieran caído genial a la estética.

Como en el resto de los Polo, no hay botón de apertura del baúl (algo que solo se puede hacer con la llave o desde la consola entre asientos). Para colmo, cerrarlo de un solo intento es bastante complicado.

INTERIOR/CONFORT
Mínimos cambios en el interior, con el filete rojo nuevamente presente, la pedalera de aluminio y el nombre GTS en los zócalos, volante y butacas.

La posición de manejo es bastante buena (volante con doble regulación), pero otra vez le hubieran venido bien unos centímetros extra para ir más cerca del piso.

Como el Highline, mantiene el tablero íntegramente digital con la posibilidad de variar las vistas, acompañado de una eficiente pantalla táctil que permite configurar los modos de manejo y ofrece algunas informaciones extra, de carácter deportivo, como la presión del turbo o la fuerza, entre otros.

También se mantiene la calidad, a tono con la media Mercosur, pero sin brillar, y con algunos materiales, sobre todo en las contrapuertas, bastante rústicos. Lo mismo vale para el tapizado de cuero, con butacas con apoyacabezas integrados.

Atrás hay un espacio algo más habitable que en otras propuestas del segmento. Contra sus rivales directos, es más espacioso que un 208, pero menos que un Sandero. Ah, el túnel central molestará bastante al quinto ocupante.

El baúl es de generosos 300 litros y por debajo aparece una rueda temporal que te va a quedar bien fea si tenés la desgracia de pinchar.

Pero el gran cambio con respecto al Polo de siempre se da en el sonido. El ronroneo del motor es mucho más evidente y no porque estemos arriba de un 1.4 turbo, sino porque los parlantes son los encargados de simular mayor deportividad.

En modo Normal es hasta agradable, pero en el Sport se torna molesto por demasiado artificial. Para los que no lo quieran está el truquito de seleccionar el modo Individual y dejar el seteo Sport pero sin tanto ruido.

El equipamiento es completo, pero sin extras que se pueden encontrar por menos dinero, como un techo corredizo o estacionamiento asistido.

MOTOR/PRESTACIONES
Qué decir de uno de los motores que más satisfacciones le ha dado al Grupo Volkswagen. Su amplio uso es prueba no solo de un propulsor que gusta mucho sino también de su confiabilidad.

En el Polo, que no es un auto pesado, se siente super a gusto, con su habitual rango de utilización, en una brecha muy amplia de revoluciones, lo que le permite estar siempre atento a los requerimientos del conductor.

Sin embargo, el hecho de estar acompañado por una tradicional Tiptronic (en otros modelos se asocia a la DSG, mucho más rápida) merma un poco sus aptitudes deportivas.

La caja no es mala y responde con eficacia. Es más, en el día a día la vas a adorar, pero no tiene la velocidad que demanda un opción como esta. Para mermar un poco la cosa, ofrece levas al volante. Si bien los cambios siguen pasando por sí solos al llegar al corte o reducir mucho la marcha, se puede jugar mucho más con la caja.

Al lado del 1.6 clásico del Polo, las diferencias en el cronómetro se miden en años luz. Baja nada menos que cuatro segundos la aceleración (poco más de 8 segundos) y tres las recuperaciones (poco más de 6 de 80 a 120 km/h). Son cifras similares a las del Sandero RS (ver prueba) que tiene un combo diferente: un 2.0 aspirado de 145 CV.

Y hasta mejora el consumo urbano en litro y medio (menos de 9 l/100 km). En rutas y autopistas se mantiene con menos de 6 y algo más de 7, respectivamente. Acá sí saca diferencias frente al producto del rombo.

COMPORTAMIENTO
Como intuías, nada que ver con el Polo de siempre. El modelo parte de una buena base en lo dinámico y esto se maximiza en este GTS.

El trabajo de las suspensiones y la buena dirección se notan cuando uno lo exige, sin llegar al nivel de eficacia en pista del Sandero RS, pero en un alto nivel como para divertirse junto con el extra que brinda el motor turbo.

Tanto la dureza de la dirección como la respuesta de la caja y la del acelerador pueden modificarse con los distintos modos de manejo (Eco, Normal y Sport) para que prevalezca un menor consumo o el manejo deportivo.

Lo del despeje, que atenta más a la estética que a lo dinámico, lo beneficia a la hora del día a día. Y pese al perfil bajo de los neumáticos de 18″ y a la mayor dureza de las suspensiones, no es un auto molesto en ciudad.

Se lleva bastante bien con nuestros caminos y deja en ridículo al Sandero RS, que cuando lo sacás de la pista se torna muy áspero en las calles argentinas.

SEGURIDAD
Acá no hay ninguna sorpresa: viene con la misma dotación del resto de la gama, con cuatro airbags y control de estabilidad. Para tener seis o alguna de las ayudas a la conducción que ya sumó el Nivus, vas a tener que esperar al restyling del año que viene.

Donde sí solo le caben elogios es al frenado, que completó en menos de 38 metros en el 100 a 0. Y también en las pruebas de choque. Con el protocolo anterior, sacó cinco estrellas tanto para adultos como para niños en el impacto de Latin NCAP.

PRECIO/COMPETENCIA
Ya el Polo es un auto caro. Y al pagar el impuesto interno, esta versión se fue bastante arriba en precio. Cuesta 3.168.100 pesos (3.293.500 el Virtus GTS).

Suena a mucho si se lo compara con el Highline 1.6 AT (casi 2.2 millones), pero hay que ver si esa brecha se mantiene en los concesionarios. Pero nada descabellado pensando que un Nivus 1.0 está arriba de 3 millones y el T-Cross 1.6 casi 3.3 millones.

También es mucho más que lo que cuesta un Sandero RS (1,852 millones). Si bien el Renault lo iguala en prestaciones y hasta tiene un comportamiento más radical, ofrece menor calidad y equipamiento que el GTS. Habrá que ver cuánto cuesta el 208 GT (complicado que valga menos).

Lamentablemente el mercado argentino y sus precios hacen que esta versión, que podría ser una buena tope de la gama Polo, se transforme casi en un capricho, pese a que es un modelo que se puede utilizar tranquilamente en el día a día.

Sin embargo, sin el discontinuado Golf GTI, este GTS aparece como un pequeño consuelo (no es lo mismo, pero comparativamente es mucho más accesible) para subirse a uno de los pocos “hot hatch” que quedan en el mercado.