Por Martín Simacourbe

Ayer, el Ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó que en febrero cambiarán algunos tributos que pagan los automóviles en Argentina (ver más).

Las modificaciones son tres: se suprime la primera escala del impuesto interno (era del 20% para modelos con precio de mercado entre, aproximadamente, 41 y 75 millones de pesos), se reduce la segunda escala de 35% a 18% (para modelos por encima de los 75 millones) y se elimina el impuesto extrazona para modelos electrificados con un precio menor a 16.000 dólares FOB (menos de 30.000 en plaza).

El impacto real de estas medidas lo veremos en las listas de febrero que irán difundiendo las marcas, pero aun así, me animo a plantear algunos escenarios acerca de cómo irá cambiando el panorama.

Hay dos buenos ejemplos de cómo se posicionaron en el último tiempo algunos modelos con respecto a esa primera escala: los Jeep Compass y Volkswagen Taos.

El primero tiene una gama de cinco versiones, todas “apiladas” entre 39.8 y 42.1 millones de pesos para no pagar el impuesto. El segundo tiene tres, una en 42.3 millones (justo antes del gravamen) y dos entre 49.6 y 50.0 millones (ya por encima).

Los de Jeep, ahora que no tienen el techo que proponía el impuesto, podrían incluso subir de precio, mientras que VW tendrá que hacer algunos malabares para reposicionar todo: si el tope de gama de Taos bajara 20%, costaría menos que el base que, siguiendo el ejemplo de Jeep, también debería subir.

Con estos patrones, lo que quiero decir es que, al menos en la franja que va de los 35 a los 55 millones de pesos, no es que vamos a ver como el fin del “impuesto al lujo” se traslada directamente a los precios. Habrá un sinceramiento que implicará subas en algunos (incluso en los más SUV compactos más caros) y rebajas en varios medianos.

Donde sí creo que habrá descuentos es por encima de esa cifra. Valores como los que tienen Bronco Sport (entre 54 y 62 millones), Vento (59), Commander (entre 60 y 70), CR-V (entre 60 y 77), Kuga (76), Tiguan (77) y SW4 (entre 77 y 81 millones), solo para nombrar algunos, deberían (siempre en forma potencial), acercarse al descuento del 20%, pero mucho dependerá de cada marca.

Algo parecido debería suceder con la segunda escala. Si bien esta se mantiene, la baja es de 17 puntos, lo cual impacta aún más en el precio final. Allí, todos los vehículos premium e incluso modelos como de marcas generalistas (como la Bronco, que cuesta 126 millones), deberían bajar fuertemente.

La gran pregunta entonces es ¿qué va a pasar con las pick ups? Si bien los utilitarios nunca pagaron el impuesto interno, hoy el precio de las “chatas” pareciera que lo tributara. El mejor ejemplo es de Hilux, que en su versión GR-S está apenas 10% por debajo de la SW4, un valor lógico si no tenemos en cuenta que el SUV sí paga el impuesto del 20%.

Si la SW4 reacomodara apenas 10% su valor a la baja, “obligaría” (volvemos a recalcar lo potencial) a que la Hilux también se acomode. Si eso pasa, sabiendo como Toyota marca el pulso del mercado, pick ups como Amarok y Ranger no tendrían más remedio que seguir la corriente.

La hipotética rebaja de las pick ups medianas incluso podría afectar el precio de Rampage o Maverick, que también van a tener una competencia mucho más dura de algunas SUV que hoy, por precio (Tucson o la misma Kuga), están muy por encima.

Lo mejor es que el fin del nefasto “impuesto al lujo” (en un valor tan bajo como el que teníamos), no solo van a traer un esperado sinceramiento de precios, sino que también va a ayudar a que muchas terminales e importadoras traigan más modelos al país e incluso comiencen a pensar en gamas mucho más interesantes que las actuales (recuerdo el siempre postergado Vento 250).

La parte que más ruido me hace de estos cambios es la que afecta a los modelos electrificados. No sabemos si los híbridos ligeros entrarán en la lista, pero de todos modos, un precio de 16.000 dólares FOB (menos de 30.000 a público) deja a muchos modelos afuera del beneficio (ni el Renault Arkana ni el Fiat 600 entrarían).

Con lo cual, esta medida (más allá de un Citroën Ami, el actual Renault Kwid E-Tech y pocos más de occidente) le abre una puerta muy grande a la llegada de vehículos chinos, justo cuando el resto del mundo le están poniendo trabas por todos lados.

¿Una avalancha de modelos baratos, eléctricos o híbridos, pero siempre de origen chino, será algo bueno para la industria local? El cupo es de 50.000 unidades (el 10% del mercado previsto para este año), lo cual puede sonar a poco, pero también a mucho.

Una competencia en esa franja de precios podría obligar a las terminales a bajar el valor de los modelos actuales (algo que el gobierno también está promoviendo en otros rubros de la economía), pero también favorecer una competencia desleal hacia la industria local, que todavía ve como la afectan muchos otros impuestos.

Está claro que desde la asunción de Milei las cosas están cambiando, incluso desde antes de esta modificación impositiva: hay más oferta y habrá precios más sinceros. Y eso es siempre una buena noticia para los consumidores, que hasta no hace mucho estábamos (casi) obligados a conformarnos únicamente con productos nacionales.