Prueba: Jeep Compass Trailhawk T350 4×4

  • DISEÑO
  • HABITABILIDAD / CONFORT
  • PRESTACIONES / MOTOR
  • COMPORTAMIENTO
  • SEGURIDAD
  • PRECIO / COMPETENCIA
  • EQUIPAMIENTO

Jeep Compass Trailhawk 4x4

- Precio $15.080.000
- Potencia 170 CV a
- Aceleración 0 a 100 km/h 12,1 seg.
- Consumo promedio 9,4/100 km

Probamos la versión más extrema de la gama Compass. Se diferencia por el motor diesel y la tracción integral, manteniendo el buen equipamiento.

Por Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Jeep y M.S.

Aunque nacieron como verdaderos todo terreno, los SUV han ido mutando cada vez más hacia el uso diario, perdiendo en muchísimos casos uno de los atributos que los diferenciaba de los autos de toda la vida: la doble tracción.

En el segmento mediano, la presencia de la doble aun es digna, pero cuando se comprueba que lo de mover ambos ejes sea condición esencial para salir fuera de ruta en serio, la cosa cambia.

En ese nicho, el de los veraderos todo camino, quedan muy pocos exponentes y uno de ellos es el Jeep Compass Trailhawk, curiosamente el único doble tracción de la gama, que ya no brinda esa posibilidad junto al nuevo motor naftero turbo 1.3, algo que, más curioso aun, sí está disponible en el Renegade.

El Trailhawk llega importado de Brasil únicamente con el conocido motor diesel 2.0 turbo que también se hace presente en los Toro y Commander y pronto estará disponible seguramente en la nueva pick up de Ram (ver más).

Así, se diferencia de su único rival directo, el Ford Bronco Sport, que tiene una doble oferta 4×4 naftera, con los motores 1.5 turbo (ver prueba) y 2.0 turbo (ver prueba).


DISEÑO/ESTILO
El Trailhawk se actualizó al igual que el resto de la gama con el rediseño estrenado hace un par de años (ver prueba del Limited Plus), con nuevas ópticas, parrilla, paragolpes y llantas.

Pero esta versión también hace gala de un diseño propio orientado al off road. Así, gana paragolpes específicos con un mejor ángulo de ataque (31° en vez de 21° de la convencional) y salida (33° en vez de 22°), además de un mayor despeje (23 cm contra 20).

También lleva un importante calco en el capot que suma facha pero en realidad evita molestos reflejos en el parabrisas e insignias por todos lados, incluso con el sello Trail Rated que llevan los 4×4 más extremos de la marca.

Pero con el rediseño y por un tema de regulaciones (ante antropellos) perdió los ganchos delanteros característicos en color naranja (uno sigue presente en la cola).

A su vez hay llantas de 17″ con un diseño agresivo en vez de las elegantes de 19″ que monta el full 4×2, con neumáticos mixtos Pirelli Scorpion en medida 225/60 y generoso talón.


INTERIOR/CONFORT
Puertas adentro el tratamiento es similar. La actualización le vino muy bien en términos de calidad percibida y modernidad, mientras esta versión apenas suma elementos decorativos en los tapizados.

Como en el resto de los Compass, hay un tablero digital a todo color con muchas vistas posibles y repleto de información, de lo mejor del mercado. Lo mismo vale para la pantalla táctil, de impecable resolución (algo que se comprueba con la cámara) y con la posibilidad de replicar el celular.

La calidad, si bien no recurre a materiales de gran factura, está por encima de la de sus rivales de segmento regionales (Corolla Cross, Taos, Bronco Sport), con varias texturas, teclas y botones precisos y lo que suman las pantallas.

El listado de equipamiento, como buen full, es impecable, con techo panorámico, cargador inalámbrico, estacionamiento asistido, etc. También hay buen lugar para dejar los objetos de uso diario.

Hay una correcta posición al volante, con regulaciones eléctricas (incluso para el acompañante) y el lugar es las plazas traseras es el esperado para un SUV mediano, aunque es cierto que el Taos es un poco más espacioso. La plaza central es un poco incómoda por el respaldo y el ancho disponible.

Donde más sufre el Compass ser uno de los SUV medianos de talla más reducida es en el baúl, con menos de 400 litros y lejos de los 500 que suele entregar el segmento.

Pero es cierto que en esa cifra también juega la presencia de un auxilio idéntico a los titulares, algo especialmente valorado por quien le da un uso off road al vehículo.


MOTOR/PRESTACIONES
El motor de esta Trailhawk es ya un viejo conocido tanto en Fiat como en Jeep. Se trata del turbodiesel de 2.0 litros, 170 CV y 350 Nm (que en el Commander entrega 380).

Al igual que el SUV de siete plazas (pero aun ausente en la Toro), este motor utiliza el filtro de partículas junto con la urea que se recarga en un tanque aparte con un pico al lado del tradicional de combustible.

Disponible en casi todas las estaciones, la urea utiliza su propio tanque de casi 14 litros y es capaz de rendir cerca de 10.000 km. Antes de esa cifra, el tablero va indicando varias veces que se está acabando. Si esto sucede, el motor directamente no arranca, evitando cualquier tipo de daño.

Aunque ya no dice Multijet en el plástico que lo cubre, el TD350 es un propulsor de origen Fiat, conocido por su solidez y la entrega de un torque parejo, que sin embargo no hace gala de grandes prestaciones.

En este Compass la aceleración nos llevó 12 segundos, un tiempo que no da para llenarlo de elogios. Y es que como ya nos pasó otras veces (incluso en el Renegade Trailhawk que antes tenía este motor, ver prueba), la salida desde cero le cuesta. Ya entrados en vueltas, el TD350 hace notar sus 170 CV y entrega buenas recuperaciones, en torno a los 8 segundos.

Los consumo son muy buenos, sobre todo en ruta, cuando logra poner la novena marcha en recorridos muy lineales (sino la caja navega entre segunda y séptima). Ahí gasta menos de 6 l/100 a 100 km/h y menos de 8 a 130. En ciudad se contenta con cerca de 10 litros.

Va más lento pero gasta menos que una Bronco Sport 1.5 (acelera en 10 segundos y gasta 9 litros promedio) y va mucho más lento y gasta muchísimo menos que una Bronco Sport 2.0 (acelera en menos de 8 y gasta 12).

Lo acompaña la tradicional caja de nueve marchas (con levas) y la tracción integral, que si bien no tiene reductora, cuenta con un sistema electrónico con varios modos de manejo (nieve, arena, barro y roca) que modifican la respuesta del motor, la caja y el sistema de tracción para adpatarse a cada uno de esos terrenos.

En el modo roca se aplica una suerte de reductora (con una primera marcha más corta que en las cajas de nueve asociadas a tracción simple) y el bloqueo de diferencial central para repartir la fuerza entre ambos ejes, algo que también se puede seleccionar con los otros modos de manejo.


COMPORTAMIENTO
Ya al ofrecer la 4×4, este Compass se despega claramente del resto de la oferta y es la versión a elegir si es que te gusta encarar seguido terrenos complicados, ya sea por necesidad o diversión.

Es cierto que el Compass no tiene chasis de largueros ni este Trailhawk una reductora como sí pueden ofrecer una SW4 o una TrailBlazer, pero es el precio que se paga por ofrecer un confort de marcha infinitinamente superior cuando sí estas en el asfalto (ahí tiene mucho que ver la suspensión independiente), ya sea en una ruta o todos los días en el tránsito.

En curvas, el desempeño es correcto, con pocas inclinaciones y un comportamiento franco, solo limitado por los neumáticos de uso mixto, que le quitan algo de precisión a maniobras muy puntuales.

Como sucede con la Bronco, por ejemplo, que también tiene un eficiente sistema de tracción integral (al que incluso le suma el bloqueo de diferencial trasero), el Compass brinda una interesante dualidad capaz de desenvolverse con criterio en una ciudad (salvo por el amplio radio de giro) y salir más que airoso de una travesía en la arena, nieve o un barro complicado.

Gracias a la tecnología disponible, los neumáticos, el buen despeje y los ángulos mejorados, el Trailhawk es un excelente aliado para quien busca tener un todo terreno sin resignar las bondades de un moderno SUV.

Con los diferentes modos, no hace falta ser un experto para encarar terrenos con poca adherencia, y con el modo roca conectado se puede circular a muy baja velocidad escarbando de lo lindo gracias al buen torque que ofrece el turbodiesel, más generoso que el del Bronco Sport 1.5 (258 Nm) y cercano al del potente 2.0 (380 Nm). Y solo en contadas ocasiones el control de tracción se pone muy alerta (no es posible desconectarlo por completo) y evita hacer algunas maniobras.


SEGURIDAD
La Trailhawk mantiene el muy buen equipamiento de la full naftera, con todas las ayudas a la conducción disponibles: frenado autonómo, control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, luces altas automáticas (con muy buenos faros biled) y detector de punto ciego.

Lo único que le reprochamos es la ausencia de la cámara 360° que lleva en otros mercados y que vendría bien no solo en términos de seguridad, sino también en el off road, para visualizar objetos que quedan fuera de nuestra vista. En las maniobras de estacionamiento no se la extraña tanto porque el Compass no es tan voluminoso.

Pese a lo que mencionamos de los ganchos (se sacaron para evitar una mala nota con el nuevo protocolo), LatinNCAP sigue sin probar el modelo y Jeep tampoco se lo ha facilitado.

Por último, los frenos siguen siendo un punto mejorable. La detención de 100 km/h a 0 demandó 44 metros, una cifra elevada que no se justifica tanto por la presencia de los neumáticos mixtos, ya que el convencional también estiró las frenadas.


PRECIO/COMPETENCIA
Topeado por el impuesto interno, el Compass Trailhawk tiene un precio de 15.080.000 pesos, un valor ficticio ya que otras versiones (con motor naftero y tracción simple) cuestan lo mismo.

Asi, es difícil determinar si está bien o mal posicionada frente a la Bronco Sport, el único rival verdaderamente comparable entre los SUV medianos por su capacidad para salir fuera de la ruta.

El producto de Ford vale casi 13 millones en la versión Big Bend (potencia similar pero menos equipamiento) y más de 15 en la Wildtrack (mucho más potente).

El tema principal es que, como sucede con otros importados, y más en esta versión que es tope de gama y forma parte de un verdadero nicho, encontrar una unidad no es tarea fácil. Pero para quienes aun disfrutan de hacer un verdadero uso de las condiciones trialeras en un SUV bien equipado y confortable en el día a día, bien vale la pena la búsqueda.


Lo Bueno

Comportamiento off road
Equipamiento disponible
Consumo en ruta
Calidad interior
Diseño atractivo

Lo Malo

Prestaciones justas
Baúl reducido
Distancias de frenado
Disponibilidad
Precio elevado


FICHA TECNICA

Motor
4 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.956 cm3
Alimentación: Turbo diesel
Potencia: 170 CV a 3.750 rpm
Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

Transimisión
Caja: Automática de nueve marchas
Tracción: Integral
Frenos: Disco ventilado/Disco

Tren de Rodaje
Suspensiones: McPherson/Multilink
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 225/60 x 17″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,404/1,819/1,653 mm
Peso: 1.790 kilos
Baúl: 390 litros
Tanque: 60 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Acceso y arranque sin llave
Arranque remoto
Butaca con regulación eléctrica
Cargador inalámbrico
Climatizador bizona
Control crucero adaptativo
Encendido automático de luces
Estacionamiento asistido
Freno de mano eléctrico
Llantas de aleación
Pantalla táctil de 10″ con cámara
Portón eléctrico sin manos
Sensor de estacionamiento del/tras.
Sensor de lluvia
Tablero digital
Tapizado de cuero
Techo panorámico
Volante de doble regulación

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla
Alerta de tráfico cruzado
Apoyacabezas (5)
Cinturones inerciales (5)
Control de estabilidad
Faros antiniebla del/tras.
Faros biled
Frenado autónomo de emergencia
Luces altas automáticas
Mantenimiento de carril
Punto ciego
Isofix

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 12,1 s.
0-400 metros: 18,1 s.
0-1000 metros: 31,9 s.

Recuperaciones
80-120 km/h en D: 8,1 s.

Frenada
100-0 km/h: 44,0 mts.
140-0 km/h: 73,7 mts.

Consumos
100 km/h: 5,6 litros/100 km.
130 km/h: 7,7 litros/100 km.
Urbano: 10,1 litros/100 km.

Autoweb
ADMINISTRATOR
PERFIL

Noticias Relacionadas

Dejá un comentario

Tu email no será publicado. Los campos marcados con * son obligatorios.