Contacto: Renault Sandero Intens (ESP)

Manejamos la versión tope de gama del Sandero, que adoptó el esperado control de estabilidad en toda la gama. Virtudes y defectos conocidos.

Por Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza

Hace dos años y medio probamos por última vez el Renault Sandero (ver más). Desde allí hasta hoy, el modelo producido en la planta de Santa Isabel adoptó apenas una única modificación. Incluso nos tocó el mismo color para la prueba.

Pero ese cambio no fue uno más. Con la obligatoriedad gubernamental, el Sandero pasó a ofrecer desde el inicio del año, y de serie, el control de estabilidad, algo que el modelo ofrecía únicamente en las versiones importadas que llegaban de Brasil (con la caja CVT) y que también se discontinuaron con la llegada de 2022.

Entonces, a nivel mecánico, estético, en las capacidades y hasta en el resto del equipamiento, no hubo novedades en un producto que si bien va sintiendo el paso de los años, cada vez vende más gracias al buen momento que tienen todos los productos argentinos, algo que escasea en el segmento compacto.

No vamos a ser puntillosos en todos esos puntos porque ya los hemos volcado en el test correspondiente, pero sí vamos a dejar en claro los puntos más importantes que tiene el Sandero, tanto a favor como en contra.

En el diseño se nota su antigüedad, ya que fue estrenado hace una década con la marca Dacia en Europa. Pero ojo, tampoco es que hay una multiplicidad de nuevos rivales en la región. El Polo, el Onix y el 208 lo dejan en evidencia, pero no olvidemos que un Etios es más viejo y que un Yaris tiene casi su misma edad.

Adentro, el Sandero saca pecho gracias a que sigue siendo de los más espaciosos del segmento. Solo el nuevo C3 (ver contacto) podría competirle con el centímetro en la mano, pero atrás se viaja mejor que cualquier de los mencionados. Lo mismo vale para la muy buena capacidad de baúl (mal por el auxilio temporal ubicado allí).

Incluso en la calidad o el diseño interior, donde claramente no es el mejor, las nuevas propuestas como la del C3, por ejemplo, no lo dejan mal parado. Está por detrás de un Onix y un 208, pero no muy detrás del resto.

En equipamiento, el Sandero supo ofrecer en su momento algunas cosas buenas, como el climatizador o el control crucero, que hoy no son tan novedosas. Igual se viene quedando: no sumó el cargador inalámbrico (que sí equipó el Stepway CAB, ver contacto), algunos sensores o luces diurnas. Y a esta altura no le vamos a estar pidiendo innovaciones. En seguridad, como dijimos, adoptó el gran faltante, porque en cuestión de airbags venía y viene bien para la media del segmento, con los cuatro airbags de serie.

La mecánica del Sandero también ve pasar los años, pero nuevamente el panorama Mercosur lo ayuda a no quedarse atrasado. El 1.6 de 115 CV es un propulsor correcto, confiable, que solo se ve superado por los 1.0 turbo de GM, Fiat y VW (solo el primero equipa a un rival directo del Sandero) y que convive sin rubores contra los 1.6 de PSA y VW o los 1.5 de Toyota.

La única caja disponible es la manual de cinco marchas, que tiene un manejo “gomoso”, como nos gusta describirla, con recorridos algo largos. Acá sí hay varios que lo superan: en el manejo está por detrás de Onix y Polo y en número de marchas los Toyota entregan seis relaciones (algo que sumó recientemente la Oroch con el mismo motor).

Las prestaciones son correctas, con 10,5 segundos para acelerar y otros casi 10 para pasar de 80 a 120 en 4° (en quinta es lento, con más de 18 segundos). En el consumo se contenta con menos de 6 l/100 en ruta, casi 8 en autopistas y unos 9 en ciudad, valores que están dentro del promedio siempre y cuando no nos metamos con la eficiencia de los motores 1.0 turbo.

El comportamiento está pensado para sacarle el jugo en ciudad, donde el despeje, el perfil de los neumáticos y la amortiguación se tornan ideales para el uso diario. Allí vendría muy bien una dirección eléctrica, ya que la equipada es bastante dura en maniobras a baja velocidad (algo que no es achacable a la asistencia electrohidráulica sino al perfil elegido por la marca). Lo mismo pasaba en los Duster y Oroch y la última renovación trajo un salto enorme en el placer de conducción.

En ruta es un auto predecible, pero muestra sus limitaciones pese a que el chasis aportó siempre un buen desempeño, algo que dejaba en claro el desaparecido R.S. (ver prueba).

Lo bueno es que ahora viene con el mencionado control de estabilidad (que no puede desconectarse), lo que eleva notablemente la seguridad en maniobras imprevistas. La buena altura y una configuración blanda lo hacían propenso a inclinaciones que dejaban una sensación de poco control ante esas situaciones. Ahora, el ESP toma las riendas e ingresa de manera confiable, aunque esta versión no está pensada para un manejo deportivo.

Desde el inicio de año, la gama quedó configurada con tres versiones, todas equipadas con el motor 1.6 y la caja manual. Renault no “nacionalizó” la producción del automático, un faltante de peso en esta época, donde salvo el Argo (ver más), todos tienen su opción AT y cada vez con mayor fuerza.

La versión probada, la Intens, cuesta 3.836.400 pesos, mientras que la Life de entrada de gama está unos 3.3 millones y la Zen unos 3.6. Son precios competitivos, pero que siempre dependen del concesionario, aunque con la disponibilidad que tiene el modelo, no debería haber sobreprecios.

Justamente gracias a esta disponibilidad (algo que permite su producción local), el Sandero está viviendo uno de sus mejores momentos comerciales. Sin el Kwid por debajo acapara los planes de ahorro y con muchos rivales limitados por su origen brasileño, le sobra paño para estar en el podio de su segmento, algo que debería fortalecerse con la llegada del segundo turno de producción a la planta cordobesa, aunque Citroën quiere meterse en la discusión (ver más).

En otro contexto, Renault estaría replanteando cómo actualizar la oferta del Sandero para no perder terreno ante la competencia. Hoy, le basta con producir más y más unidades en Santa Isabel para mirar a varios desde arriba.

A favor
Cuatro airbags de serie
Espacio interior y baúl
Confort de marcha

En contra
Sin caja automática
Calidad interior
Comportamiento dinámico

FICHA TECNICA
Cilindrada: 1.598 cm3
Potencia: 115 CV a 5.500 rpm
Torque: 155 Nm a 4.000 rpm
Caja: manual de cinco marchas
Tracción: delantera
Frenos: discos ventilado/tambores
Suspensiones: McPherson/Interdependiente
Dirección: Con asistencia electrohidráulica
Neumáticos: 185/65 x 15″
Largo/Ancho/Alto: 4,070/1,727/1,530 m
Peso: sin datos
Baúl: 320 litros
Tanque: 50 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Climatizador automático
Llantas de aleación
Pantalla táctil con cámara
Rueda de auxilio temporal
Sensor de estacionamiento trasero
Volante regulable en altura
Airbags frontales
Airbags laterales
Apoyacabezas (5)
Asistente de arranque en pendientes
Cinturones inerciales (5)
Control de estabilidad
Faros antiniebla delanteros
Ganchos Isofix

2 comentarios
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2 Comments

  • Ezequiel
    14 septiembre, 2022, 10:36 pm

    Yo tengo el base , la mecánica es irreprochable para nuestra oferta local , lamento que el interior esté tan por debajo de sus pergaminos.

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  • Anónimo
    18 septiembre, 2022, 9:58 pm

    Hablan de la eficiencia de los motores 1.0 turbo pero el de Stellantis se traga todo, consume más que este 1.6… Además de ser un tricilindrico que vibra y hace más ruido.

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