Prueba: Chevrolet Onix Plus LT 1.2

El Onix 1.2 es una muy buena opción para los que buscan un sedán sin recurrir a la opción tope de gama. El equilibrio es su mayor cualidad.

Por Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza

En AutoWeb ya publicamos las pruebas de los Onix hatch (ver más) y sedán (ver más), incluso el RS (ver más), pero siempre con la motorización turbo que acompaña a las versiones tope de gama.

Nos quedaba subirnos al motor de acceso, que también está disponible con ambas carrocerías. Se trata de un 1.2 aspirado, también de tres cilindros, y 90 CV, que tiene dos opciones de equipamiento, siempre acompañado de una transmisión manual de cinco marchas.

La elegida fue la LT sedán, que cuando apareció en el mercado venía con un par de paquetes opcionales que ya no están presentes en la línea 2021.

Por eso nuestra unidad tiene elementos que ya no están disponibles en la versión LT, como cargador inalámbrico de celulares y conexión wifi. Igualmente, el contenido de confort, y sobre todo de seguridad, es muy bueno para una versión intermedia.

Otra cosa que cambió en este 2021 fue la disponibilidad del modelo, que fue el más afectado de la región por la crisis de los semiconductores.

Agobiada por el faltante, General Motors decidió suspender su producción nada menos que cuatro meses en Brasil, algo que se levantó hace muy poco (ver más), aunque por ahora solo se produce con el motor 1.0.

Esto, y la política de restricciones del gobierno, hicieron que el Onix no pueda repetir el número uno logrado en 2020 entre los autos, quedando ahora muy, muy lejos del Cronos (ver más).

El de Fiat es justamente uno de los grandes rivales de este Onix Plus, además de los Nissan Versa, Renault Logan, los Toyota Etios y Yaris y el Volkswagen Virtus.


DISEÑO/ESTILO
No hay mucho más para hablar de un diseño correcto, moderno y del que ya hemos vertido nuestras favorables opiniones en pruebas anteriores.

Con respecto a los Premier, el LT tiene unos faros halógenos más simples (con bajo poder lumínico), pierde algunos cromados, utiliza luces diurnas que no son led (lo hace con los falsos antiniebla) y tazas plásticas de 14″.

El Plus mide 4,47 metros de largo, 1,73 de ancho, 1,47 de alto y 2,60 entre ejes, lo que solo lo pone por detrás del Virtus en largo, pero apenas por un centímetro.


INTERIOR/CONFORT
Por dentro todo es muy parecido, pero hay algunas diferencias importantes, más allá del decorado monotono (perdió la tonalidad marrón) de la plancha de abordo.

El más importante es la falta total de regulación del volante, un ahorro que creemos innecesario, pero que no es algo que solo “pijotee” General Motors.

De todas maneras, la posición de manejo es bastante agradable gracias a la regulación en altura de la butaca, que tiene el apoyacabezas integrado. Solo los de piernas largas van a sufrir un poco con la pedalera cercana al no poder mover en profundidad el volante.

Se mantiene el tablero de diseño algo anticuado, aunque con información de fácil lectura, la buena pantalla táctil y la calidad general de materiales, que está entre las mejores de su clase, siempre recurriendo a plásticos duros pero de buen encastre.  También hay algunos lugares para dejar las cosas de uso diario y la insonorización está bien lograda.

Las plazas traseras son generosas (más que en el hatch, que tiene una distancia entre ejes más corta), de las mejores entre sus competidores. Solo la caída de techo puede molestar a los de mayor talla.

Lo mismo sucede con el baúl, que sin alcanzar los 500 litros que otros superan (Cronos, Logan y, sobre todo, Etios) es suficiente para una familia con sus 469 litros.

La rueda es auxilio es temporal, mientras que las titulares son de 15″ (en el LS son de 14″ y en el LT también de 15″, pero de aleación).

El equipamiento tiene lo justo y algo más, como encendido automático de luces, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil de 8″ con cámara y sensor de estacionamiento. El que quiera más tiene el LTZ y hasta el Premier, con una de las mejores dotaciones de su clase.


MOTOR/PRESTACIONES
El 1.2 es el mismo motor, aunque sin turbo, de la gama Tracker. Al igual que el 1.0 turbo del Onix, es un tricilíndrico que deja notar el clásico ronroneo en frío, sin molestar una vez que se inició la marcha.

Utilizar dos propulsores en un modelo popular no es del todo común en nuestro mercado. Es algo que solo hace Fiat con los Argo y Cronos y Peugeot con el 208.

Nissan, Renault, Toyota y Volkswagen recurren, incluso en las versiones de entrada de gama, a motores de 1.5 y 1.6 litros con más de 100 CV, algo que deja por detrás al Onix en potencia, pero que también se hace sentir en varios a la hora de los consumos.

El 1.2 es un motor vueltero, que muestra su mejor torque arriba de las 4.000 vueltas y la potencia máxima recién después de las 6.000, pero que en el día a día resuelve las necesidades de alguien que no está pensando en prestaciones, sino en un uso racional a la hora de trasladarse (sea para trabajar o para llevar a la familia).

La aceleración es de 12 segundos y la recuperación, en cuarta marcha, de 11,5 segundos. Son valores dentro de lo esperado para un motor que no llega a 100 CV.

En los consumos mostró buenos valores en ruta (poco más de 5/100 km a 100 km/h) y más que aceptables 7,9 en autopistas y 8,9 en ciudad. Sin embargo, son un poco más altos (fuera de la urbe) a los que obtuvimos con el 1.0 turbo, lo que habla de la eficiencia de ese motor.

Y aunque se posiciona un escalón por encima, también vale la comparación con el Joy Plus (ex Prisma) que tiene el motor 1.4 de 98 CV. Las prestaciones son muy similares, pero los consumos se reducen, promedio, en un litro cada 100 km.

La caja es una tradicional de cinco marchas, con un correcto desempeño del selector. En Brasil, este mismo modelo utiliza una caja de seis que acá se extraña a la hora de reducir las vueltas a las que gira el 1.2 cuando lo llevamos en modo crucero.


COMPORTAMIENTO
Aun lejos de un comportamiento un tanto más deportivo que el del 1.0, el Onix 1.2 hace gala de un muy logrado equilibrio de suspensiones.

En ciudad es muy dócil y confortable, y en la ruta va sin titubeos, con apoyos firmes y un dirección que, lejos de ser deportiva, igual acompaña con una correcta asistencia.

El Onix se posiciona, en ese difícil equilibrio, como la mejor opción del segmento. Solo si se quiere algo aun más  confortable el Logan saca una leve ventaja y si se busca algo más deportivo (en tacto, no en prestaciones), están el Versa o el Virtus, pero en un margen mínimo.


SEGURIDAD
Algo buenísimo que trajo el Onix al mercado fueron los seis airbags de serie, algo ahora igualado por los Versa y Yaris, con otro precio de entrada, sobre todo el Toyota.

Tener un auto sin tazas, con equipamiento estándar y que igualmente venda con seis bolsas y control de estabilidad es sumamente valorable en un mercado que todavía le da la espalda a la seguridad, incluso en segmentos (y precios) superiores.

Con respecto al full pierde el alerta de punto ciego y ante otros full como el Versa, el frenado autónomo de emergencia, solo por nombrar lo que el segmento está ofreciendo, pero insistimos que a un precio bastante superior.

Latin NCAP así lo entendió en su momento al darle cinco estrellas, en las pruebas con el anterior protocolo. En los otros rivales de entrada, Cronos da dos airbags y Logan y Polo cuatro bolsas, aunque el del rombo debe el ESP.

En la frenada, no pudo repetir el muy buen número del Premier turbo, con 39 metros, y se estiró hasta 42, una cifra algo criticable, pero que está dentro de lo aceptable.


PRECIO/COMPETENCIA
Siempre con la aclaración de que hablamos de precios de lista, el Onix Plus LT vale 2.099.900 pesos. Unos 185.000 pesos más que el Joy Plus 1.4, una diferencia totalmente justificada si te quedás dentro de la marca del moño.

La competencia, todos con caja manual, está en precios similares: Cronos Drive 1.3 1.978.900 pesos, Etios XLS 1.5 1.989.000, Logan Zen 1.6 2.011.600, Versa Sense 1.6 2.079.300, Virtus MSI 1.6 2.190.900 y Yaris XLS 1.5 2.352.000.

Por seguridad y modernidad, el Versa Sense es una buena opción, y por equipamiento de confort, el Cronos S-Design  ($2.053.500, ver prueba) aparece como un duro rival, más allá de las ventas, en las que el modelo de Fiat no tiene rivales.

En un año difícil para el modelo, si encontrás un Onix Plus 1.2, ya sea para tu familia o para hacerlo trabajar, vas a tener un aliado de los mejores que hay por este precio.


Lo Bueno

Habitabilidad y baúl
Nivel de seguridad
Consumos
Agrado de uso
Calidad general

Lo Malo

Prestaciones modestas
Volante sin regulación
Poder lumínico
Auxilio temporal
Caja de solo cinco marchas


FICHA TECNICA

Motor
3 cilindros, 12 válvulas
Cilindrada: 1.200 cm3
Alimentación: Nafta
Potencia: 90 CV a 6.200 rpm
Torque: 115 Nm a 4.400 rpm

Transimisión
Caja: Manual de cinco marchas
Tracción: Delantera
Frenos: Disco ventilado/Tambor

Tren de Rodaje
Suspensiones: McPherson/Barra de torsión
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 185/65 x 15″

Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,474/1,730/1,470 mm
Peso: 1.039 kilos
Baúl: 469 litros
Tanque: 44 litros

EQUIPAMIENTO DE CONFORT
Acceso y arranque sin llave
Butaca regulable en altura
Pack eléctrico
Pantalla táctil con cámara
Sensor de estacionamiento tras.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD
Airbags frontales, laterales y de cortina
Apoyacabezas (5)
Cinturones inerciales (5)
Control de estabilidad
Encendido automático de faros
Isofix

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 12,0 s.
0-400 metros: 17,2 s.
0-1000 metros: 32,3 s.

Recuperaciones
80-120 km/h en 4°: 11,5 s.
80-120 km/h en 5°: 15,2 s.

Frenada
100-0 km/h: 41,9 mts.
140-0 km/h: 77,2 mts.

Consumos
100 km/h: 5,3 litros/100 km.
130 km/h: 7,0 litros/100 km.
Urbano: 8,8 litros/100 km.

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PERFIL
  • DISEÑO
  • HABITABILIDAD / CONFORT
  • PRESTACIONES / MOTOR
  • COMPORTAMIENTO
  • SEGURIDAD
  • PRECIO / COMPETENCIA
  • EQUIPAMIENTO

Chevrolet Onix Plus LT 1.2

- Precio $ 2.099.900
- Potencia 90 CV
- Aceleración 0 a 100 km/h 12,0 seg.
- Consumo promedio 7,8/100 km

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