DISEÑO/ESTILO
No hay mucho más para hablar de un diseño correcto, moderno y del que ya hemos vertido nuestras favorables opiniones en pruebas anteriores.

Con respecto a los Premier, el LT tiene unos faros halógenos más simples (con bajo poder lumínico), pierde algunos cromados, utiliza luces diurnas que no son led (lo hace con los falsos antiniebla) y tazas plásticas de 14″.

El Plus mide 4,47 metros de largo, 1,73 de ancho, 1,47 de alto y 2,60 entre ejes, lo que solo lo pone por detrás del Virtus en largo, pero apenas por un centímetro.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro todo es muy parecido, pero hay algunas diferencias importantes, más allá del decorado monotono (perdió la tonalidad marrón) de la plancha de abordo.

El más importante es la falta total de regulación del volante, un ahorro que creemos innecesario, pero que no es algo que solo “pijotee” General Motors.

De todas maneras, la posición de manejo es bastante agradable gracias a la regulación en altura de la butaca, que tiene el apoyacabezas integrado. Solo los de piernas largas van a sufrir un poco con la pedalera cercana al no poder mover en profundidad el volante.

Se mantiene el tablero de diseño algo anticuado, aunque con información de fácil lectura, la buena pantalla táctil y la calidad general de materiales, que está entre las mejores de su clase, siempre recurriendo a plásticos duros pero de buen encastre.  También hay algunos lugares para dejar las cosas de uso diario y la insonorización está bien lograda.

Las plazas traseras son generosas (más que en el hatch, que tiene una distancia entre ejes más corta), de las mejores entre sus competidores. Solo la caída de techo puede molestar a los de mayor talla.

Lo mismo sucede con el baúl, que sin alcanzar los 500 litros que otros superan (Cronos, Logan y, sobre todo, Etios) es suficiente para una familia con sus 469 litros.

La rueda es auxilio es temporal, mientras que las titulares son de 15″ (en el LS son de 14″ y en el LT también de 15″, pero de aleación).

El equipamiento tiene lo justo y algo más, como encendido automático de luces, acceso y arranque sin llave, pantalla táctil de 8″ con cámara y sensor de estacionamiento. El que quiera más tiene el LTZ y hasta el Premier, con una de las mejores dotaciones de su clase.

MOTOR/PRESTACIONES
El 1.2 es el mismo motor, aunque sin turbo, de la gama Tracker. Al igual que el 1.0 turbo del Onix, es un tricilíndrico que deja notar el clásico ronroneo en frío, sin molestar una vez que se inició la marcha.

Utilizar dos propulsores en un modelo popular no es del todo común en nuestro mercado. Es algo que solo hace Fiat con los Argo y Cronos y Peugeot con el 208.

Nissan, Renault, Toyota y Volkswagen recurren, incluso en las versiones de entrada de gama, a motores de 1.5 y 1.6 litros con más de 100 CV, algo que deja por detrás al Onix en potencia, pero que también se hace sentir en varios a la hora de los consumos.

El 1.2 es un motor vueltero, que muestra su mejor torque arriba de las 4.000 vueltas y la potencia máxima recién después de las 6.000, pero que en el día a día resuelve las necesidades de alguien que no está pensando en prestaciones, sino en un uso racional a la hora de trasladarse (sea para trabajar o para llevar a la familia).

La aceleración es de 12 segundos y la recuperación, en cuarta marcha, de 11,5 segundos. Son valores dentro de lo esperado para un motor que no llega a 100 CV.

En los consumos mostró buenos valores en ruta (poco más de 5/100 km a 100 km/h) y más que aceptables 7,9 en autopistas y 8,9 en ciudad. Sin embargo, son un poco más altos (fuera de la urbe) a los que obtuvimos con el 1.0 turbo, lo que habla de la eficiencia de ese motor.

Y aunque se posiciona un escalón por encima, también vale la comparación con el Joy Plus (ex Prisma) que tiene el motor 1.4 de 98 CV. Las prestaciones son muy similares, pero los consumos se reducen, promedio, en un litro cada 100 km.

La caja es una tradicional de cinco marchas, con un correcto desempeño del selector. En Brasil, este mismo modelo utiliza una caja de seis que acá se extraña a la hora de reducir las vueltas a las que gira el 1.2 cuando lo llevamos en modo crucero.

COMPORTAMIENTO
Aun lejos de un comportamiento un tanto más deportivo que el del 1.0, el Onix 1.2 hace gala de un muy logrado equilibrio de suspensiones.

En ciudad es muy dócil y confortable, y en la ruta va sin titubeos, con apoyos firmes y un dirección que, lejos de ser deportiva, igual acompaña con una correcta asistencia.

El Onix se posiciona, en ese difícil equilibrio, como la mejor opción del segmento. Solo si se quiere algo aun más  confortable el Logan saca una leve ventaja y si se busca algo más deportivo (en tacto, no en prestaciones), están el Versa o el Virtus, pero en un margen mínimo.

SEGURIDAD
Algo buenísimo que trajo el Onix al mercado fueron los seis airbags de serie, algo ahora igualado por los Versa y Yaris, con otro precio de entrada, sobre todo el Toyota.

Tener un auto sin tazas, con equipamiento estándar y que igualmente venda con seis bolsas y control de estabilidad es sumamente valorable en un mercado que todavía le da la espalda a la seguridad, incluso en segmentos (y precios) superiores.

Con respecto al full pierde el alerta de punto ciego y ante otros full como el Versa, el frenado autónomo de emergencia, solo por nombrar lo que el segmento está ofreciendo, pero insistimos que a un precio bastante superior.

Latin NCAP así lo entendió en su momento al darle cinco estrellas, en las pruebas con el anterior protocolo. En los otros rivales de entrada, Cronos da dos airbags y Logan y Polo cuatro bolsas, aunque el del rombo debe el ESP.

En la frenada, no pudo repetir el muy buen número del Premier turbo, con 39 metros, y se estiró hasta 42, una cifra algo criticable, pero que está dentro de lo aceptable.

PRECIO/COMPETENCIA
Siempre con la aclaración de que hablamos de precios de lista, el Onix Plus LT vale 2.099.900 pesos. Unos 185.000 pesos más que el Joy Plus 1.4, una diferencia totalmente justificada si te quedás dentro de la marca del moño.

La competencia, todos con caja manual, está en precios similares: Cronos Drive 1.3 1.978.900 pesos, Etios XLS 1.5 1.989.000, Logan Zen 1.6 2.011.600, Versa Sense 1.6 2.079.300, Virtus MSI 1.6 2.190.900 y Yaris XLS 1.5 2.352.000.

Por seguridad y modernidad, el Versa Sense es una buena opción, y por equipamiento de confort, el Cronos S-Design  ($2.053.500, ver prueba) aparece como un duro rival, más allá de las ventas, en las que el modelo de Fiat no tiene rivales.

En un año difícil para el modelo, si encontrás un Onix Plus 1.2, ya sea para tu familia o para hacerlo trabajar, vas a tener un aliado de los mejores que hay por este precio.