DISEÑO/ESTILO
El desconocedor ve el 500X y se sorprende. Es como encontrar un 500 sobredimensionado. Otros ya los conocen y simplemente se detienen a mirarlo. De una manera u otra, llama la atención y en general los comentarios son muy positivos. Es que es un diseño puro, limpio, simpático y por qué no elegante.

Este Pop Star viene con llantas multirrayos de 17 pulgadas, despeje coherente (no toca nunca abajo), y sutilezas cromadas en manijas de puertas, parrilla y portón. Está bien proporcionado y al igual que el 500, las luces traseras son tipo anillo, con centro oscuro.

De frente destila personalidad Fiat y muestra tres ópticas a cada lado. De arriba hacia abajo son las principales altas/bajas, las diurnas/giros y más cerca del piso los antiniebla, que también funcionan alternadamente como luces de curva o esquina. Todo es halógeno, con eficiencia promedio. Xenón sólo para el Cross Plus.

Buena nota por incluir el sistema manos libres para apertura y cierre de puertas (con detección de mano para abrir y botón en la manija para cerrar), como también para el arranque, con botón.

Los gustosos de la luminosidad y el aire libre notarán que no tiene techo corredizo y a más de uno le quedará chico el baúl, con 350 litros, pero compensando -debajo de la alfombra- con un auxilio exactamente igual a las otras ruedas, incluyendo llanta de aleación.

INTERIOR/CONFORT
¡Aplausos para el tapizado de tela! Me tiene cansado todo siempre en cuero, que encima es falso cuero. Como la tela se puede estirar, el mullido del asiento siempre es algo más blando. Además, no toma tanta temperatura al sol y en invierno no se pone tan fría. Eso sí, cuando un niño derrame algo o vomite, la limpieza será un pequeño dolor de lo que ya sabemos.

Excelente posición de manejo con butaca anatómica que baja y sube lo suficiente para adaptarse a diversas estaturas. Las regulaciones son manuales salvo el ajuste lumbar, algo muy práctico y saludable para muchas horas de manejo. Ah, el volante mueve en altura y distancia así que cuaquiera puede encontrar una postura ideal.

El diseño del panel es sencillo, también muy Fiat, y en esta versión el aplique derecho copia el color de la carrocería como en los viejos “torpedos” de chapa. Claro que ahora es plástico, y de buena calidad, como el “soft touch” superior. Todo está muy bien terminado, no se sienten crujidos ni grillos ni tampoco pasa aire por los burletes a alta velocidad. La sensación de solidez general es similar a la del Renegade, lo que no debería desde ya ser una casualidad.

Así como el volante, el tablero es casi un genérico de FCA, muy similar a los Jeep y a la Toro. Bien por las dos agujas y mal por los dos indicadores de nivel (temperatura y combustible), que no están a la altura de las circunstancias.

El display del centro en esta versión es monocromático pero tiene casi la misma información de los “coloridos”. Hay de todo como datos de viaje, temperatura de aceite, voltímetro, multimedia, alarmas, configuraciones y lo mejor: un velocímetro digital bien grande y visible con un error de 4 km/h en toda la gama. Es decir 100 reales son 104 de tablero.

A diferencia del cuadradote Renegade, el techo del 500X se curva hacia atás y eso obliga a inclinar bastante la cabeza para acceder a las plazas traseras, que en materia de espacio están entre las más justitas del segmento al menos a lo ancho. No tiene problemas a nivel piernas pero el techo queda algo cerca de la cabeza y el asiento es bastante plano, de los menos anatómicos. Pero eso permite que el pasajero del medio se ubique mejor que en otros.

En materia de visibilidad no ofrece conflictos. Sólo es un poco chica la luneta y se echa de menos la camarita trasera, un accesorio al que uno termina acostumbrándose. Tiene sensor sonoro.

MOTOR/PRESTACIONES
Señores de Fiat, jubilen el eTorq 1.8 y reemplácenlo por este 1.4 turbo Multiair del 500X. Es básicamente el motor que conocimos en el Bravo y que también se adopta en infinidad de modelos de la marca e incluso en el Jeep Renegade.

Al menos en esta versión de 140 CV, no es un propulsor picante pero sí mucho más contundente y eficiente que cualquier atmosférico (sin turbo) de potencia similar. Incluso la puesta a punto es mejor que en el Bravo ya que éste no se asfixia a muy bajas rpm y a partir de unas 1.800 rpm empieza a empujar con decisión (despliega un gran torque de 23,5 kgm a 1.750 rpm) hasta las 5,000 rpm, régimen al que entrega su máxima potencia.

De ahí hasta las 6.500 pierde rendimiento porque está adaptado a las necesidades familiares y a la versatilidad del uso diario. Lo mejor es la respuesta en sobrepasos de ruta.

Lamentablemente sólo viene con caja manual. Un error de configuración ya que en estos segmentos el usuario está buscando más las versiones con caja automática. Pero hay que reconocer que la manual tiene relaciones justas y un comando muy preciso y suave. Es una dulzura el acople del embrague. Por todo esto, la mecánica invita a manejar y suma puntos en el placer general. Lo único malo es que tiene correa de distribución en lugar de cadena como los eTorq.

Con una relación peso-potencia de 9,4 kilos por caballo de fuerza, las aceleraciones son coherentes: 10,2 segundos de 0 a 100 km/h (Fiat declara 9,8) y alcanza una máxima de 188 (190 declarados).

Y sin ser un as del consumo, los registros obtenidos están más que bien. Sobre todo en ruta, donde la extensa relación de la sexta marcha “relaja” el régimen del motor: a 130 km/h reales (unos 134 de aguja) gira a unas 3.000 rpm, con un “gasto” en torno a los 9 litros cada 100 km. Así rinden un poco más los magros 48 litros del tanque.

COMPORTAMIENTO
Al igual que el Renegade, este 500X tiene suspensión trasera independiente. Son dos brazos transversales y uno longitudinal por rueda. Este esquema hace a la diferencia respecto de las más sencillas barras de torsión, o “palo”, como lo solemos llamar. Se transmiten menos vibraciones y las ruedas pierden menos contacto con el piso en maniobras exigentes.

La dinámica en ruta es muy buena, por lo que el control de estabilidad no tiene que actuar por demás. Buen apoyo en curva, firme en lo recto, poco sensible al viento lateral y una dirección eléctrica que acompaña y varía su dureza. Va sobrado de chasis para sus intenciones familiares.

En las rutas desparejas también se desenvuelve bien pero cuando la superficie se complica como en empedrados muy desparejos, cunetas, cortes o pozos, se advierte cierta dureza que podría ser de los neumáticos, que no se llevan tan bien con la suspensión en esas circunstancias. Digamos que se pone algo áspero.

Así como se destaca por su eficiencia en la ruta, la dirección “dobla poco”. Debería mejorar el diámetro de giro para maniobras de estacionamiento.

SEGURIDAD
Dos años atrás, EuroNCAP le otorgó cuatro estrellas en las pruebas de choque al 500X sin airbag de rodilla, un ítem de serie en el que llega a la Argentina. El año pasado, fue el IIHS de Estados Unidos el que lo probó con el exigente impacto “small overlap” y los resultados fueron óptimos en protección a los ocupantes.

Por lo tanto trae un elevado estándar de seguridad que probablemente no puedan replicar algunos de sus rivales “made in Mercosur”.

Además, tiene un eficiente control de estabilidad -no desconectable- y cuatro discos de freno con un ABS que sólo funciona cuando es estrictamente necesario. El sistema necesitó correctísimos 39,8 metros para detenerse desde 100 km/h. Sólo las luces, sin xenón ni LED, son algo modestas.

PRECIO/COMPETENCIA
El 500X se alista entre tantos SUV o crossover de segmento B+. Hay unos cuantos, pero este Fiat es de los pocos que llegan de otra región y por lo tanto debe pagar un 35% de arancel, lo que inevitablemente se traslada al precio final. Así y todo, el precio es más que coherente y adecuado, e incluso es más accesible que otros similares de manufactura Mercosur.

Veamos precios de las variantes 4×2 asumiendo que algunas son automáticas y el 500X Pop Star sólo viene manual y claramente no es el más equipado pero sí el único con motor turboalimentado junto con el Peugeot 2008 en versión Sport.

A $529.000, tiene que vérselas con los Jeep Renegade (Brasil) $481.500 a 550.000; Honda HR-V (Argentina) $521.000 a 615.000, Renault Captur (Brasil) $417.000 a 505.500, Nissan Kicks (Brasil) $469.000 a 536.000, Hyundai Creta (India) U$S 30.000 a 31.500, Ford EcoSport (Brasil) $390.000 a 537.000, Chevrolet Tracker (México) $430.000 a 470.000 y Peugeot 2008 (Brasil) $385.500 a 510.600.

En este contexto de productos y precios, el 500X Pop Star tiene una óptima relación costo-beneficio (no así el Cross Plus AWD, que cuesta $682.000). Sin fantasmas en cuanto a la confiabilidad mecánica, la pregunta es si será “negocio” a largo plazo comprar un Fiat de gama media-alta o importado. Hasta ahora no lo fue. Y si no pregúntenle al que adquirió un Bravo o un 500L.

Veremos qué pasa con el X, que se mete en un segmento con mayor demanda, tiene buen precio y ya le entró por los ojos a todo el mundo…