DISEÑO/ESTILO
Casi que nos habíamos olvidado de los hatch medianos, así que este regreso es una felicidad para alguien que creció en un mercado dominado por los Astra, Tipo, Escort, 306, Mégane y Golf.

Mide 4,36 metros de largo, pero en Europa hay una versión sedan, denominada X, 24 cm más larga (un Corolla mide 4,63).

Este C4 nació en realidad en 2020, época en que Alberto levantó el muro de Olivos a todo lo importado, impidiendo su llegada, algo que tampoco era tan necesario en tiempos del C4 Cactus.

En 2024 adoptó el rediseño que recibimos ahora, con el nuevo logo de la marca, unas ópticas muy diferentes y nuevos paragolpes, algo que se repite atrás.

El elemento más llamativo del diseño es un alerón que parte en dos la luneta (complicando un poco la visibilidad posterior) y eliminando el limpia, algo que se está imponiendo en muchos modelos con portón de caída suave. Otro detalle es un doble caño de escape, pese a que las intenciones del C4 están lejos de la deportividad.

Ambas versiones de la gama (Plus y Max) lucen prácticamente igual, con llantas de 17″, techo bitono (opcional en ambas) y la única salvedad de ventanas posteriores y luneta polarizadas en esta opción full.

INTERIOR/CONFORT
El interior tiene un diseño sin sorpresas, con dos pantallas, selectora tipo switch (con freno eléctrico, pero sin auto hold) y varios lugares para dejar objetos, con y sin tapa.

Sin embargo, el ambiente que se respira es superior al de los modelos medianos Mercosur (léase Corolla, Taos o Compass) gracias a buenos materiales (sin olvidar la simpleza), una correcta insonorización, unos pocos truquitos de diseño (como un detalle en la contrapuerta) y el buen tapizado en doble tono de las butacas, que ponen el acento en el confort para ofrecer una postura de manejo muy agradable y eficiente.

Atrás hay poco lugar si lo comparamos con un SUV o un sedán como el Corolla, algo típico de los hatch de este tamaño, aunque el techo corredizo de esta versión no molesta en el alto, ya que abre hacia afuera. El baúl ofrece lógicos 380 litros y por debajo hay, aunque cueste creerlo, un auxilio en igual medida de los titulares (el Plus sí tiene una temporal).

El tablero, enteramente digital, ofrece muchas vistas (incluso con el trabajo de ambos motores), pero todas en un tamaño que podría ser tranquilamente más generoso por el espacio disponible.

Esta Max tiene un buen equipamiento de confort. Suma a la Plus un mejor tablero (el otro es aún más reducido), sensores delanteros, espejo fotocromático, acceso y arranque sin llave, asientos calefaccionados y techo corredizo.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el que ya conocemos de la gama DS y el Fiat 600. Une un 1.2 de 136 CV con cadena con un eléctrico de 28 CV, que entregan en conjunto 145 CV y 230 Nm.

Es un conjunto híbrido ligero, ya que el eléctrico (que se integra a la caja automática de seis marchas y doble embrague) trabaja con el sistema de 48 voltios y una batería muy pequeña (menos de 1 kWh), pero tiene la extraña capacidad de mover por sí solo las ruedas, algo reservado a los híbridos convencionales.

El tiempo y la velocidad a las que el eléctrico puede hacer esto es limitado (aunque en recorridos estables va más allá de los 30 km/h mencionados por el fabricante), pero no recordamos otro híbrido ligero con esta aptitud.

El naftero se basa en el Puretech, que tantos problemas le trajo a Stellantis en Europa (no en Argentina, pese a que en las redes pareciera que hubiera miles de clientes de ese motor), pero con enormes modificaciones: se dejó la correa bañada en aceite por una cadena convencional y se lo pasó al ciclo Miller, que en pos de la eficiencia pierde nervio abajo, situación que se elimina con el aporte del sistema eléctrico.

Justamente, las prestaciones son un punto fuerte, con menos de 10 segundos para llegar a 100 km/h y menos de 6 para pasar de 80 a 120 km/h, cifras levemente mejores a las del Arkana (otro híbrido ligero, con 140 CV) y mucho mejores a los del Corolla (híbrido convencional de 122 CV).

Los consumos, como en el Arkana y a diferencia del Corolla, son mucho más eficientes a velocidades constantes que en los trayectos urbanos.

En ruta gasta algo más de 4 l/100 km y en autopistas pide menos de 8 (parejo con los modelos de Renault y Toyota), pero en ciudad no baja de los 9 litros (cerca de Arkana), el doble de lo que consume el Corolla.

COMPORTAMIENTO
Salvo por los modos de manejo, que no cambian mucho las cosas, no hay intervención del conductor en el sistema híbrido. El naftero hace notar su presencia porque rompe el silencio absoluto del eléctrico con la vibración típica de un motor de tres cilindros, pero no modifica la dinámica.

Y es que todo en este C4 está pensado para brindar una cuota de confort muy elevada, a la altura de los pergaminos de la marca en este rubro.

La dirección y las suspensiones, con amortiguadores hidráulicos progresivos, tienen como norte el confort de marcha, con una configuración europea que solo se hace notar en los empedrados más castigados.

La insonorización, la postura de manejo, el acceso a los comandos, el perfil de los neumáticos y hasta el despeje (sin llegar al de un SUV) van en sintonía, haciendo del traslado diario una experiencia placentera, como lo solían hacer muchas de las berlinas medianas nombradas al inicio, pero con ese típico touch Citroën.

Lo que no tiene es deportividad, tanto por un motor que pone el foco en la eficiencia como por un comportamiento que permite inclinaciones en curvas cerradas o en frenadas bruscas, aunque sin comprometer la seguridad al volante.

SEGURIDAD
La dotación de este Max es muy completa, con las principales ayudas (frenado, crucero, carril, luces altas, punto ciego y lector de señales), paquete del que carece la versión Plus. El funcionamiento es acorde, aunque al mantenimiento de carril le cuesta la lectura si el trazado de líneas no es perfecto.

Las luces cumplen bien su función y los frenos lo detuvieron el torno a los 40 metros, una cifra que aprueba sin grandes elogios. En las pruebas de EuroNCAP consigo cuatro estrellas, con algunas críticas a su desempeño frente a peatones.

Y aunque ya lo mencionamos, la visibilidad hacia atrás no es un punto fuerte por el diseño de la luneta y la falta del brazo limpiador.

PRECIO/COMPETENCIA
No es fácil hablar del valor de este C4 Max. Cuesta 54.900.000 pesos, un precio que acaba de ser retocado, pero que sigue siendo elevado por lo que ya mencionamos: paga el 35% de arancel, cosa que evita la versión básica (a 41.700.000).

El retoque tiene que ver con la llegada del C5 Aircross, más grande y potente, que había quedado al mismo precio. El tema es que el SUV es el primero en ingresar al mercado argentino con el acuerdo Mercosur-UE, con lo cual paga 17,5% de arancel.

Sabemos que las futuras partidas ya podrán llegar con arancel preferencial gracias a que viene de España. Lo que hay que esperar es que determinación tomará la marca: mantener este híbrido y pagar 25% (que es el acuerdo con la UE para este tipo de mecánicas) o traer un naftero convencional al 17,5% (si es que esa opción está disponible, algo que sucede con el C5, o los 408 y 3008).

Lo cierto es que hoy (aún con la rebaja), este C4 Max no parece la mejor de las opciones en un mercado plagado de SUV medianos más potentes a mejor precio.

Seguramente con un nuevo ajuste, esta versión justifique mucho más volver a vivir la sensación de manejar un mediano clásico, con muchísimo confort y una silueta que, contrariamente a lo que sucedía hace solo una década, es la mejor manera de diferenciarse.