Por Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza y Prensa Stellantis

Justo en este mayo se cumple una década del lanzamiento de la Fiat Toro en Argentina. No fue la pionera del segmento por unos días (le ganó de mano la Oroch), pero sí la primera desarrollada de cero (la de Renault derivaba de la Duster y hasta llevaba su nombre).

En estos diez años aparecieron algunos rivales (Maverick, Montana y hasta la Rampage con la que comparte muchos componentes), pero el verdadero aluvión de contrincantes se dará entre lo que queda de este año y el siguiente, con la llegada de Niágara (Renault), Tukan (VW), Mako (BYD) y la pick up que está desarrollando Toyota. 

Para soportar el paso del tiempo y la competencia, Stellantis presentó a comienzos de este año un leve rediseño y reemplazó el turbodiesel 350 por el 450 que estrenó la Titano (ver prueba) y qué se producirá en Argentina el año que viene.

La renovación motriz no hace más que reafirmar una de las grandes diferencias que la Toro tiene frente a sus rivales, ya que únicamente la Rampage (con el mismo propulsor) ofrece un motor diesel en las pick ups de este segmento. 

Con 200 cm3 más, el nuevo motor ofrece 30 caballos y 100 Nm más que antes, lo que mejoró las prestaciones e, incluso, algunos consumos. 

Con respecto al 350, este 450 bajó 1,4 segundos el 0 a 100 km/h (ahora 10,4) y la recuperación de 80 a 120 km/h (ahora 6,7), algo lógico por la potencia. En los consumos, casi mantuvo el de ruta (6,5 l/100 km), mejoró el de autopistas (8,1) y elevó el de ciudad (10,3).

Es un motor que ya está disponible en Titano, Dakota, Rampage y los furgones de la ex PSA y que se lleva bien con la Toro. Más allá de los buenos números, la respuesta más eficiente que contundente, lejos de que logran las pick ups nafteras como Maverick o Rampage, que también piden mucho más combustible.

El conjunto se une a una caja de nueve marchas (en la Titano es de ocho y no tiene levas como en esta Toro), que suma una relación previa que se valora en caminos complicados. En ciudad arranca siempre en segunda y solo al activar el modo 4×4 (o la falsa baja) entra en funcionamiento.

Otra de las grandes diferencias con respecto al anterior es el uso de Urea para reducir las emisiones. La recarga de hace a través de un tanque con una boca dentro de la caja de carga y requiere ser renovado cada 10.000 km aproximadamente.

En lo visual, las novedades son muy pocas, algo que le juega en contra a un producto ya veterano, que debe enfrentar (y enfrentará) a rivales mucho más modernos, aunque es cierto que la estética de la Toro se mantiene vigente. 

La trompa ganó nuevos elementos plásticos alrededor de las ópticas de siempre (en parrilla y paragolpes) y atrás hubo un poquito más de trabajo, con nuevas luces, manija de portón y las muescas laterales que (al igual que adelante) le dan un aspecto más agresivo.

Lo que me encanta es que la Toro mantiene el portón de doble hoja. Sé que algunos lo detestan, pero a mí me parece una solución superpráctica para un vehículo que no está destinado únicamente al transporte de carga. Además, sigue siendo un elemento diferencial ante sus rivales.

Igualmente, esta Toro diesel (junto con la Rampage) es la única que sobrepasa la tonelada de carga, algo muy valioso en un segmento que se denomina de “media tonelada”. 

La caja está revestida con una protección plástica y, en todas las versiones, ofrece lona marítima. Lo malo es que por debajo sigue entregando un auxilio del tipo temporal, algo insólito para un vehículo de tracción integral.

Otra mala noticia está en el interior. Nuevamente, hay que admitir que el diseño se mantiene vigente, en buena parte gracias a la pantalla vertical, pero una refrescada en serio le hubiera venido bien, sobre todo a la hora de encontrar portaobjetos. 

La posición de manejo es buena, la calidad de los materiales está dentro del promedio y el acceso a los comandos es cómodo. Como novedad, aparece un tablero apenas renovado y la inclusión del freno de mano eléctrico, junto al siempre bienvenido auto hold. Atrás no es muy generosa, pero no queda mal parada en su clase.

El equipamiento de esta versión Volcano es completo (por ahora es la tope de gama, ya sin Ranch o Ultra), con casi ningún faltante de importancia en confort. En seguridad debe el control crucero adaptativo que ofrecen Maverick y Rampage. 

En cuanto al comportamiento, no hay novedades, pese a algunos ajustes para recibir la mayor potencia. Sigue siendo una pick up con modos de SUV, sin dudas el aspecto que le hizo ganar más adeptos entre clientes que no tienen al trabajo como prioridad para su vehículo. 

Llevarla en la ciudad es fácil pese a que mide casi 5 metros de largo, gracias a suspensiones confortables y una dirección agradable. En ruta tiene un manejo dócil, pero se le complica un poco en curvas cerradas, donde el ESP entra a jugar de inmediato. En este rubro, tanto Maverick como Rampage, ofrecen un mejor desempeño, aunque frena en menores distancias, en torno a los 43 metros.

A la hora de salir de la ruta, la Toro muestra un correcto desempeño para un vehículo de excelente torque, pero que no cuenta con reductora.

Esto limita las excursiones a caminos de mediana dificultad, algo que es una costumbre en el segmento salvo por la Maverick Tremor (ver prueba), que sin llegar a la capacidad de una 4×4 mediana, está pensada justamente para eso.

Comparar a la Toro con sus rivales en cuanto a precio es algo complicado. Como vimos, solo la Rampage ofrece un diesel, pero con una versión de entrada, que cuesta 62.500.000 pesos. 

Esta Toro vale incluso menos, 57.190.000 pesos, mientras que la Maverick XLT cuesta poco más de 56 millones. Montana (4×2 a 46 millones) y Oroch (4×4 a casi 51) juegan en una categoría inferior.

Igualmente, el gran desafío para la Toro está por venir. Es cierto que ninguna de las novedades va a traer un motor diesel (seguramente recurran a híbridos para mejorar los consumos), con lo cual esta opción va a seguir teniendo sus adeptos, sobre todo en el mercado argentino. Pero que la Toro pueda mantenerse competitiva aún con sus diez años a cuestas sigue siendo la gran pregunta.

A favor
Motor y prestaciones
Equipamiento general
Agrado de uso

En contra
Antigüedad interior
Auxilio temporal
Capacidad off road

FICHA TECNICA
Cilindrada: 2.184 cm3
Potencia: 200 CV a 3500 rpm
Torque: 450 Nm a 1500 rpm
Caja: automática de nueve marchas
Tracción: Integral
Frenos: Disco ventilado/Tambor
Suspensiones: McPherson/Multilink
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 225/60 x 18″
Largo/Ancho/Alto: 4,9145/1,849/1,892 mm
Peso: 1.910
Caja de carga: 1.010 litros
Tanque: 55 litros

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 10,4 s.
0-1000 metros: 31,6 s.
Recuperaciones
80-120 km/h en D: 7,2 s.
Frenada
100-0 km/h: 42,8 mts.
Consumos
100 km/h: 6,5 litros/100 km.
130 km/h: 8,1 litros/100 km.
Urbano: 10,3 litros/100 km.

EQUIPAMIENTO
Airbags frontales, laterales, de cortina y de rodilla
Encendido automático de luces
Frenado autónomo
Luces altas automáticas
Mantenimiento de carril
Acceso y arranque sin llave
Butaca eléctrica
Cargador inalámbrico
Climatizador automático
Control crucero
Faros full led
Freno de mano eléctrico
Llantas de aleación de 18″
Levas al volante
Lona marítima
Pantalla táctil de 10″ con cámara
Sensor de lluvia
Tablero digital de 7″
Tapizado de cuero