Por Martín Simacourbe

Antes que los haters me salten a la yugular, debo aclarar que esta nota de opinión no tiene ningún ánimo de defender a las automotrices: estas son las principales responsables de que tengamos varios autos con niveles de seguridad de una década atrás o incluso del siglo pasado.

No podemos olvidar que el propio mercado también es responsable, algo que sucede no solo en lo automotriz, sino en muchísimos ámbitos en toda Latinoamérica. Aunque en términos de salud (la seguridad de los autos también lo es), uno esperaría que las terminales no hagan recortes, algo que persigue desde hace mucho Latin NCAP.

Una prueba contundente cómo operan las automotrices en la materia es su pronta respuesta a la obligatoriedad por parte del Estado de que todos los modelos equiparan ESP. Autos que desde su aparición no lo ofrecían, inmediatamente lo adoptaron para seguir con vida en el mercado.

En esa lucha por mejorar a seguridad de los automóviles, hace muchos años apareció Euro NCAP, que luego devino en varios NCAP en otras regiones, incluida la nuestra. Latin NCAP debutó en 2010 con sus primeras pruebas y fue un soplo de aire fresco a un mercado que en términos de seguridad venía muy atrasado.

La economía latinoamercana también hizo que esta rama del organismo tuviera sus dificultades. A diferencia de Europa, donde la NCAP de allá prueba todo lo que sale al mercado, la división regional tiene menos presupuesto, con lo cual los impactos tuvieron siempre dos orígenes: la propia elección del organismo y los vehículos patrocinados, en los cuales las terminales se hacen cargo de los gastos y eligen un modelo (Latin NCAP sigue comprando la unidad de forma anónima) al que muy rara vez no le va muy bien.

Aun con esas dificultades, en los primeros cinco años, Latin NCAP probó y reprobó de lo lindo: 9 Volkswagen, 8 Chevrolet, 7 Fiat y Ford, 6 Nissan, 5 Toyota, 4 Honda y Renault y 3 Peugeot, para nombrar a las más populares. También repartió varios “ceros”: 3 a GM, 2 a Nissan y 1 a Fiat, Hyundai y Renault, entre las antes mencionadas.

¿Y cómo se eligen estos autos? El propio organismo dice en su página que “los modelos evaluados se eligen de una lista con los autos más vendidos y su volumen de ventas (…) de esta lista, Latin NCAP selecciona los autos más vendidos en tantos países como fuera posible”.

Sin embargo, a partir de la mitad de la década, el organismo empezó a “digitar” estas búsquedas, con un criterio, digamos, más amplio, en la búsqueda de algunos “ceros” que dejaran en evidencia el mal nivel de seguridad de algunas automotrices.

Pero esa búsqueda no fue pareja para todos. La “elegida” fue General Motors, que en los cinco años que van entre 2013 y 2017, vio como 10 de sus modelos eran probados, una cantidad que no se repitió en ninguna otra automotriz. ¿Cómo le fue a esos Chevrolet? Ocho sacaron 0 estrellas, uno 3 y otro 4.

De esos 10, apenas uno fue financiado por la automotriz. Es decir, nueve fueron elegidos por Latin NCAP. La siguiente en esa lista de “elegidos” fueron Fiat y Nissan, con apenas 4 modelos. El resto quedó muy atrás, sabiendo que Volkswagen le entregó seis autos en ese tiempo al organismo, es decir, buena parte de su gama.

El colmo llegó cuando Latin NCAP probó el N300, un furgón que GM importó desde China básicamente para el mercado mexicano. Sin airbags, el resultado fue un escándalo pese a que el utilitario no entraba “ni a palos” en las condiciones de más exitosos en venta que el organismo pregonaba.

Lo más curioso sucedió después de ese lustro negro para el grupo americano. Vaya a saber uno qué fuerzas se alinearon en el universo para que de 2018 a la fecha, Latin NCAP probara ocho nuevos modelos de General Motors (la mayoría aportado por el propio grupo americano) a los que calificó con 2 estrellas (un modelo), 3 estrellas (3) y 5 estrellas (4).

Algunos dirán que GM quiso “lavar” su imagen después de tan malos resultados, publicitando una nueva generación que priorizó el equipamiento de seguridad en muchos mercados (con seis airbags de base en toda la gama). Sin embargo, en México, el Aveo, uno de los modelos más vendidos de ese mercado, aún hoy se comercializa con solo dos airbags y sin ESP.

Curiosamente, Latin NCAP no vio necesidad de denunciar su bajo nivel de seguridad, aunque sus ventas son significativamente más importantes que las de aquel N300.

Parece que el dedo inquisidor de Latin NCAP está algo más cansado ahora, al menos con GM, porque de ocho aplazos en cinco años pasó a ninguno en los últimos cinco. Como que da para preguntarse qué habrá cambiado en el criterio de Latin NCAP, ¿no? Incluso durante este último tiempo, una Tracker sacó cinco estrellas, pese a que tras la prueba se generó fuego en la unidad, algo que quizás no hubiera sido perdonado en otro modelo. No lo sé, porque no pasó ni antes ni después.

Lo de cansado es una forma de decir, porque sigue presente, solo que la víctima es otra. La nueva es Stellantis, que aglutina un grupo de marcas que, salvo Fiat, nunca han tenido demasiado interés para el organismo. Ahí sí que se aplicó el método de evaluación, porque las francesas aún tienen poca relevancia fuera de la Argentina en el resto de Latinoamérica.

El primer indicio del redireccionamiento se vio hace solo unos meses. El organismo “encontró” un Renegade que Jeep vende en Panamá (mercado intrascendente si los hay) con solo dos airbags, cuando ya lo produce en Brasil con seis.

Nuevamente, ¿es culpa de Latin NCAP que Stellantis lo venda con solo dos en un mercado? No, pero la vara no es la misma para todos. La mejor prueba de esto es que también acusó a la marca de publicitar las cinco estrellas de un test con más de cinco años (el que puntuó en su momento al Renegade con esa cantidad), cuando Volkswagen en Colombia hacía lo mismo con el Virtus (ver debajo).

Entendemos que es difícil monitorear todos los modelos de todos los mercados para ver si se sigue utilizando un resultado antiguo, pero a AutoWeb no le costó mucho y Latin NCAP parece hacer la vista gorda con VW, con la que se lleva muy bien desde casi la aparición del organismo.

Justamente, hace poco publicó las cinco estrellas del renovado sedán compacto de Volkswagen (primero con el test del modelo indio, luego confirmado con la unidad brasileña) cuando en la Argentina y otros mercados, aún se vendía el original, sin aclarar nada de esto.

El último movimiento del dedo de Latin NCAP se dio con la prueba de choque entre la Partner argentina y la Rifter europea. Volvemos a lo mismo: está bárbaro que un organismo independiente ponga en evidencia el atraso estructural que tiene un modelo desarrollado hace casi tres décadas.

El problema es que durante sus 13 años de vida, a Latin NCAP, probablemente por eso del éxito en varios mercados (porque la Partner casi no sale de Argentina, donde tampoco es el modelo más vendido) le importó muy poco la seguridad del utilitario de origen francés.

Convenientemente, hoy es tiempo de sacar a relucir el desastroso nivel de seguridad que tiene un vehículo de la antigüedad de las Partner y Berlingo. Ojalá sean capaces de hacer pronto lo mismo con las dos generaciones de Amarok, porque la nueva, directamente, no está pensada para nuestra región.

Es genial que existan los NCAP. Han elevado la vara de seguridad de los automóviles en todo el planeta. Pero muchas veces, al menos con la pata latinoamericana que es la que tengo a mano, desde hace tiempo me da la sensación que el organismo denuncia lo que tiene ganas de denunciar (vaya a saber uno motivado por qué) y no todo lo que realmente pasa.

Ellos tendrán sus razones para hacerlo de esa forma. Yo tengo estas que les cuento para pensar que no todo es tan altruista como nos venden.

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