Por Martín Simacourbe
Fotos: F.G y M.O.

Los últimos años de vida del Volkswagen Taos estuvieron atravesados por cuestiones que no tienen que ver con el modelo en sí, sino con su origen.

Cuando el modelo debutó en 2020 se produjo en dos instalaciones: en Puebla para el mercado norteamericano y en Pacheco para el de Sudamérica. 

Pese a las promesas, el de acá se realizó con un porcentaje de autopartes locales que siempre estuvo lejos de los requerimientos legales (algo que trajo más de un conflicto entre VW y el gobierno de Alberto Fernández), pero que sirvió para tener una amplia disponibilidad en los tiempos en que el ministro Sergio Massa restringió al máximo la entrada de unidades completas producidas en el extranjero. 

Con la llegada de Milei, la producción local fue perdiendo atractivo, al punto que con el rediseño, se decidió importarlo directamente desde México.

Pero contra todo pronóstico, ese acuerdo que se mantuvo vigente durante más de 20 años, se cayó hace unos cuatro meses, poniendo en duda la continuidad del Taos en Argentina tal cual lo conocemos, ya que VW debería, tras el agotamiento del stock, comenzar a pagar un arancel de 35% o dar de baja temporalmente el modelo, a la espera de una resolución.

Para colmo, otra cosa que cambió muchísimo el panorama para el Taos en este último año fue la competencia. El segmento de los SUV medianos fue el que más novedades estrenó, sobre todo de la oleada china, con innovaciones mecánicas que VW viene postergando hace tiempo.

Pero no todas son malas: poco antes del conflicto arancelario y la llegada de nuevos rivales, el Taos estrenó su primer gran rediseño, así que nos subimos para ver qué novedades presenta. 

Algo que se mantuvo inalterado fue la gama, con apenas dos niveles de equipamiento y un tercero (el que siempre manejamos) con pintura bitono.

El motor también es el mismo, con el archiconocido 1.4 turbo de 150 CV y 250 Nm que, no nos cansamos de decirlo, es de los mejores propulsores ofrecidos en este siglo. Lo único que cambió es que, al abrir el capot (que sigue sin fonoabsorbente), aparece una serpiente mexicana en relieve en uno de los plásticos.

La novedad mecánica pasa por la adopción de una caja de ocho marchas en reemplazo de la de seis, que mantiene las levas al volante y altera poco y nada los números de prestaciones y consumos.

En lo estético, hay nuevos faros y paragolpes, mientras que la parrilla se mudó a la zona inferior. Atrás, las luces abarcan todo el ancho y se sumó un logo iluminado. Además, llantas son de nuevo diseño y una pulgada más grande (19) en este versión Highline. El cambio le queda bien, manteniendo su imagen sobria y elegante. 

Por dentro hay varias novedades. La plancha superior cambió por completo, con nuevas salidas de aire laterales y una pantalla táctil que ahora es del tipo flotante. El tamaño es similar, pero cuenta con un marco tan grueso que da la sensación de desperdiciar demasiado espacio. Además, la cámara de retroceso, al igual que antes, no ocupa toda la pantalla.

Otro cambio, pero positivo, es que se dejaron de lado los comandos capacitivos del volante (se mantienen en el climatizador), regresando las teclas físicas de toda las vida, mucho más precisas. Tanto la consola central como el tablero (de impecable lectura) son los mismos de siempre.

Lo mejor es que la percepción de calidad es superior, aunque sin descollar. Otro avance se nota en la insonorización, un punto mejorable de la versión argentina. 

Por supuesto, no hubo cambios en la buena posición de manejo, el espacioso lugar en las plazas traseras (aunque con un voluminoso túnel central que molesta al quinto pasajero) y el baúl con casi 500 litros. Por debajo, está el habitual auxilio temporal. 

En cuanto al equipamiento, hubo algunas pérdidas (cómo butaca calefaccionada y estacionamiento asistido) que se suman al portón eléctrico o la cámara 360° como faltantes más importantes para una versión tope de gama (tampoco tiene masajes o centrado de carril). La Comfortline pierde algunas ayudas, techo panorámico y tapizado de cuero como lo más destacable. 

Te decía que los números no cambiaron demasiado. Esta versión aceleró algo más lento que la original (ahora en poco más de 10), pero recuperó en menos (ahora 6,4). Los consumos prácticamente fueron los mismos, con casi 6 l/100 km en ruta, menos de 8 en autopistas y más de 10 en ciudad. La frenada, que era muy buena con 39 metros, creció ahora a 42, una cifra mejorable. 

En cuanto al comportamiento, todo sigue más o menos igual, aunque hay novedades. Las llantas de 19″ elevan mínimamente los problemas que ya traían las ruedas de 18″ en algunos terrenos, algo suavizado por el buen trabajo del tren trasero independiente, que también muestra un más que correcto desempeño en ruta.

Sin embargo, la configuración “americana” es sutilmente más confortable que la nuestra, algo que no modifica el elevado agrado de uso de este Taos. Para quienes quieran un tacto más deportivo está la Tiguan, solo que con una considerable diferencia de precio (manteniendo el motor 250).

La caja tiene buena respuesta, con pasos de marcha precisos y rápidos, pero el rendimiento general es muy similar al de la versión anterior.

Como muchos otros VW, el Taos hace gala de un elevado promedio en casi todos lo rubros, sin puntos rutilantes eso sí, pero con muy poco para criticar, al menos hasta llegar al precio.

Aquí si hay para criticar de lo lindo, porque la marca alemana mantiene un elevadísimo valor en la lista oficial, que luego termina siendo mucho más económico en la concesionaria (hasta 10 millones menos). Eso deja librado al vendedor (y a la pericia del comprador) el valor final de este modelo. 

A 68.322.000 pesos, que es el valor publicado, es un despropósito mirando casi cualquier rival, sobre todo los de origen chino que entraron con equipamiento full y mecánicas híbridas más potentes y eficientes en términos de consumo.

Justamente, la falta de un motor híbrido es lo que pone el mayor signo de interrogación a una compra que hasta hace un par de años era de las mejores del segmento.

A cambio, VW contrapone un excelente motor naftero y la confiabilidad que da uno de los logos más queridos por el cliente argentino. 

Sin embargo, el principal escollo que tiene actualmente el Taos no está bajo el capot o en la lista de precios. Descansa en una línea telefónica que sigue sin sonar para acercar partes entre los gobiernos de México y Argentina.

A favor
Equilibrio general
Mejoras en la calidad interior
Diseño actualizado

En contra
Precio de lista 
Sin opción hibrida
Faltantes de equipamiento

FICHA TECNICA
Cilindrada: 1.395 cm3
Potencia: 150 CV
Torque: 250 Nm a 1.400 rpm
Caja: automática de ocho marchas
Tracción: Delantera
Frenos: Disco ventilado/Disco
Suspensiones: McPherson/Multilink
Dirección: Eléctrica
Neumáticos: 235/45 x 19″
Largo/Ancho/Alto: 4,467/1,841/1,624 mm
Peso: sin datos
Baúl: 498 litros
Tanque: 50 litros

PRESTACIONES

Aceleraciones
0-100 km/h: 10,2 s.
0-1000 metros: 30,8 s.
Recuperaciones
80-120 km/h en D: 6,4 s.
Frenada
100-0 km/h: 42,3 mts.
Consumos
100 km/h: 5,9 litros/100 km.
130 km/h: 7,5 litros/100 km.
Urbano: 10,4 litros/100 km.

EQUIPAMIENTO
Airbags frontales, laterales y de cortina
Detector de punto ciego
Encendido automático de luces
Frenado autónomo
Mantenimiento de carril
Acceso y arranque sin llave
Butaca eléctricaCargador inalámbrico
Climatizador automático bizona
Control crucero adaptativo
Llantas de aleación
Pantalla táctil de 10″ con cámara
Tablero digital de 10″
Tapizado de cuero
Techo panorámico corredizo