DISEÑO/ESTILO
El aspecto despojado de una pick up de entrada como la LS es moneda corriente en el segmento. Todo está pensado para el trabajo y no para que el ojo se vea seducido como sucede en las tope de gama.

Así, desparecen los cromados (salvo en la parrilla), faros antiniebla, estribos, llantas de aleación (con neumáticos de perfil más alto) y barra San Antonio.

Además, la LS tiene la trompa de siempre, con el moño dorado coronando la parrilla, sin el diseño de la High Country (ver prueba) que hace gala de un aspecto deportivo gracias a la leyenda Chevrolet.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro la temática se repite por su condición de base: no hay tapizado de cuero, comandos satelitales, apoyabrazos con guantera, climatizador y, sobre todo, la pantalla táctil, que es reemplazada por una radio sumamente básica pero de buen funcionamiento.

El equipamiento ofrece cierre centralizado con comando a distancia, cuatro levantavidrios eléctricos y regulación interna de faros, pero los espejos hay que ajustarlos a manopla (ni siquiera hay un comando manual).

Al igual que sucede con el resto de la gama, el interior se ve antiguo, algo exacerbado en esta LS por la presencia de una selectora de vástago largo y el diseño ochentoso de la goma que lo recubre. El volante enorme hace juego a la perfección.

Desde que uno se sube sabe que va a hacer concesiones al confort y por eso no es tan criticable que el volante no regule en profundidad. La butaca no contiene mucho, pero es amplia y cómoda, y regula en altura. Para dejar los objetos de uso diario hay un amplio espacio entre las butacas.

Atrás el lugar es generoso, de los mejores del segmento en todas las direcciones, pero mantiene la ausencia de un tercer apoyacabezas, pese a que el del medio cuenta con cinturón inercial.

La caja de carga es amplia y está recubierta de un plástico no muy común en las versiones básicas de la competencia. El portón es de fácil apertura y cuenta con cerradura, y por debajo, aparece un auxilio igual a las titulares.

MOTOR/PRESTACIONES
Lo mejor de esta S10 aparece al levantar el capot. Como dijimos, no tiene equivalencias en el segmento gracias a los 200 CV y los 440 Nm de torque (500 en las automáticas) que eroga el 2.8 turbodiesel.

El resto, siempre hablando de versiones de entrada, se contenta con algo menos: Frontier y Alaskan (comparten motor) dan 160 CV y 403 Nm; Ranger 160 y 385, respectivamente; Hilux 150 y 400 y Amarok 140 y 340.

Las prestaciones son bastante similares a las que obtuvimos en la full automática: poco más de 10 segundos para acelerar y menos de 9 para pasar de 80 a 120 km/h en quinta marcha, lo que habla de un poder importante.

Para tomar un parámetro, la Alaskan de entrada de gama (con 40 CV menos) tarda 2 segundos más en el 0 a 100 km/h y recupero mejor en cuarta, pero peor en sexta, por un tema de relaciones de caja (ver prueba).

La caja es una manual de seis marchas que exige manos rudas para su operación, con recorridos largos y conexiones que demandan atención, sobre todo la marcha atrás.

COMPORTAMIENTO
Las versiones básicas de las pick ups medianas son un refugio para aquellos que miran las F-100 y Silverado con ojos vidriosos. Aunque están a años luz de la incomodidad de las viejas full size, tampoco ofrecen el grado de confort que puso a las pick ups más equipadas a la par de un SUV de su tamaño.

Para empezar esta la caja, que como dijimos exige su respeto. Además la S10, gracias al motor, no pide mucho permiso para salir de un semáforo y todo eso se traslada en un andar impetuoso que no es para cualquiera. Claro, está pensada para trabajar en serio, no para llevar a la familia al cine.

Sin embargo, el confort de marcha es elogioso porque el caucho es generoso y los últimos ajustes le vinieron bien para mitigar lo saltarina que eran, en general, estas camionetas cuando van descargadas.

En la ruta tiene un comportamiento franco si la manejás dentro de los límites que demanda un vehículo de este porte. La mayor crítica recae en la dirección, que es lenta y algo pesada.

Al ser 4×2, no puede enfrentar de la mejor manera los peores caminos, pero con maña suficiente la potencia ayuda y mucho a salir airoso. En caminos de tierra firme o ripio se mueve como pez en el agua.

SEGURIDAD
Esta LS pierde las ayudas (frenado autónomo y alerta de colisión y de mantenimiento de carril), pero conserva los seis airbags, otra cosa de lo que ningún rival (salvo la Hilux hace poco) puede vanagloriarse.

Ese click que no hace tanto hizo Chevrolet con la seguridad (extensivo a Onix, Tracker y Cruze) le viene muy bien a quienes pese a no necesitar todos los chiches que va sumando la gama (hay LT, LTZ y High Country) pueden contar con muchas bolsas y control de estabilidad.

Los frenos están dentro de la media para una pick up mediana, sin destacarse con algo más de 45 metros para frenar a 0 desde 100 km/h. Las luces son simples halógenas y tampoco se dstacan por su funcionamiento.

Por su parte, ahora que Latin NCAP anda repartiendo ceros por todos lados, estaría bueno ver cuánto saca una pick up que desde el vamos viene bien equipada.

PRECIO/COMPETENCIA

La S10 LS cuesta 4.221.000 pesos. Está por encima de las Frontier S ($ 3,996 millones) y Hilux DX ($ 4,158) y por debajo de las Amarok Trendline ($ 4,275), Ranger XLS ($ 4,276) y Alaskan Confort ($ 4,281).

Como vimos, en equipamiento de confort están parejas, en seguridad ofrece más airbags que la mayoría y en potencia se pone al frente.

Pero el éxito de los vehículos de trabajo, la decisión no pasa por la ficha técnica, sino por un conjunto de servicios que, para colmo, en estas versiones que buscan las flotas, cobran todavía más relevancia.

Allí Chevrolet viene creciendo, pero aun no es la referencia y eso siempre se notó en la respuesta del público.

Además, ahora se sumó el tema de la disponibilidad, en la que, por ser brasileña, la S10 viene siendo la más castigada del segmento.

Para Chevrolet en general y para la S10 en particular, 2022, como lo fue 2021, será un año para seguir atendiendo al público que confía ciegamente en el moño, mas que para sumar nuevos clientes.