DISEÑO/ESTILO
En lo funcional, el Activ eleva el despeje del chasis (el mínimo pasa de 16,5 a 18 cm), lo que le permite andar por el campo con menos riesgo de raspar las partes bajas. Además, incorpora neumáticos mixtos (Pirelli Scorpion), menos eficientes en pavimento, sobre todo húmedo, pero mejores para caminos de tierra, arena, etc.

Lo demás es un ejercicio de estética: ópticas de cuerpo oscuro, molduras inferiores y laterales, stickers en los bajos de las puertas, barras de techo y llantas específicas… sin olvidar el inefable auxilio externo, que a su favor esgrime ser el único homogéneo de la gama Spin ya que las otras versiones tienen rueda de uso temporal.

Quitando este controvertido “aditamento” trasero, el trabajo de los diseñadores (o maquilladores) es bueno, y si se mira con atención hasta parece más proporcionado y armónico que el Spin común.

Va en gustos. Pero hay que reconocer que Chevrolet logró llamar la atención… al menos de todos los que se arrimaron a preguntar por el Activ durante nuestra prueba, que no fueron pocos.

INTERIOR/CONFORT
Adentro son muy pocas las diferencias que podemos encontrar con los demás Spin. En principio desaparecen las tonalidades claras del panel y las contrapuertas; en este caso el color predominante es el negro y los tapizados –textiles– lucen un estampado especial, incluyendo la identificación del modelo. Buena decisión la de Chevrolet de evitar los falsos cueros de este segmento, por lo general calurosos y de mala calidad…

Lo demás no se ha modificado, en un interior de gran volumen pero no del todo aprovechado. Especialmente en las plazas traseras, con un asiento algo chico en sus dimensiones y que no deja tanto espacio para las piernas como podría.

Paga el costo de una configuración para siete plazas (o tres filas de asientos) pero en este caso teniendo sólo cinco. Como contrapartida ofrece un baúl gigante de 553 litros, que se pueden ampliar a 1.600 si se rebate el asiento completo.

No del todo anatómica, la butaca del conductor podría bajar un par de centímetros en su posición inferior para mejorar una posición de manejo excesiva e innecesariamente alta. ¿O será que hay que manejar mirando el capot?

Aun con materiales sencillos y algunos detalles mejorables, el habitáculo está bien terminado y sin “grillos”. Lo mejor, sin embargo, es el trabajo de los burletes (dobles), que evitan los ruidos aerodinámicos e impiden que entre polvo al interior, algo comprobado tras andar muchos kilómetros en “resecos” caminos de campo. Bien aislado.

Volviendo al panel de a bordo, la protagonista del conjunto en la pantalla táctil del sistema My Link, de generoso tamaño (7 pulgadas) y que nuclea todas las funciones multimedia, pero en este caso sin navegador.

Tampoco tiene cámara de marcha atrás como otros modelos de la marca. Y si hablamos de faltantes, cabe mencionar climatizador automático, techo corredizo, control de crucero (sólo en el LTZ automático de siete plazas), sensor de lluvia y, entre otros, encendido automático de luces.

El Spin es otro Chevrolet que adoptó el tablero mixto analógico-digital, controvertido en su diseño –y poco acorde a la propuesta de este familiar– pero efectivo a la hora de dar la información.

MOTOR/PRESTACIONES
Debajo del capó no hay ninguna novedad. El motor es el clásico 1.8 Ecotec de las demás versiones. Mejorado pero también anticuado, tiene 8 válvulas y una modestísima potencia de 105 caballos que deben mover una carrocería de 1.310 kilos y un metro-ochenta de alto (lo que condiciona la penetración aerodinámica), que además rueda con neumáticos mixtos.

Por eso, para ganar agilidad, trabaja con una caja manual de relaciones cortas, con una quinta que hace girar el motor a excesivas 4.000 rpm viajando a 130 km/h reales (134 indicados en el tablero). Esto impacta en la sonoridad y en el consumo, que a esa velocidad es de 10 litros cada 100 km. Elevado, aunque no tanto como en ciudad, donde bajo un manejo “delicado” marca registros de unos 13 litros. Y el tanque, con 53 litros, no ayuda para obtener una buena autonomía.

Las aceleraciones son las esperadas para su relación de potencia y peso, con largos 13,2 segundos para llegar a los 100 km/h pisando a fondo. La velocidad máxima, de 170 km/h (175 indicados) la obtiene en quinta marcha a 5.300 rpm, es decir un régimen cercano al de la potencia máxima.

Hay que destacar, en cambio, la buena respuesta en baja, que lo hace dócil y ágil en ciudad. Y mención especial para el selector de cambios, muy suave y preciso, además de silencioso.

Noble y aguantador, este viejo 1.8 es uno de los motores más confiables del mercado, pero ya debería tramitar la jubilación…

COMPORTAMIENTO
Ante todo el Spin es un auto familiar, que como todos los del segmento tiene un esquema de suspensiones simple y orientado al confort, con un andar bastante suave en las calles de la ciudad si los neumáticos se inflan a una presión moderada.

Goza además de absoluta inmunidad –por su elevado despeje– a lomos, cunetas, rampas, etc. Lo bueno es que en ruta –si bien por lógica se inclina demasiado en curvas exigentes– es más estable que otros, redondeando un buen comportamiento aunque a veces no se lo transmita correctamente al conductor.

Sin modificaciones más que la altura libre al piso, las suspensiones son robustas y se desempeña muy bien en caminos de campo. E incluso se anima a algo de barro… superficial. Ahí termina el off road; sólo Fiat, con su efectivo sistema Locker, es capaz de ampliar el alcance de la tracción delantera.

SEGURIDAD
Punto flojo del Spin, que sólo ofrece lo “obligatorio” que manda la ley (doble airbag y ABS) como equipamiento destacable. No tiene control de estabilidad (ESP) y la falta de ganchos Isofix es imperdonable en un producto orientado a la familia. Lo mismo corre para la ausencia de quinto apoyacabezas y cinturón inercial (es fijo de cintura).

Los “cauchos” mixtos suelen sumar unos metros a las frenadas, y este caso no es la excepción, pero no se les puede achacar todas las culpas. A 100 km/h este Spin necesita extensos 45 metros para detenerse, y el sistema visiblemente pierde rendimiento si se lo exige con insistencia. Eso sí, las frenadas son siempre derechas, sin vicios “direccionales” y el pedal tiene agradable tacto.

PRECIO/COMPETENCIA
Los 225.000 pesos que cuesta este Spin Activ (precio de lista, y 12.500 menos que el automático) son sin dudas un valor elevado. Sobre todo si se tiene en cuenta el magro equipamiento de confort y seguridad, superado por eventuales rivales del segmento B familiar, como la nueva VW Suran o la Ford EcoSport, más completas.

Al no tener siete plazas pierde uno de los argumentos que sedujeron a las familias numerosas, pero si la idea es cargarlo a pleno y salir al campo ahí la oferta toma sentido. En definitiva suma una opción más a la gama, algo que siempre es bienvenido.