Contacto: Nissan Frontier Pro-4x

Nos subimos a la versión más equipada de la nueva Frontier, que mantiene el motor, pero suma atributos off road y ayudas a la conducción.

Por Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Nissan y M.S.

La actual Frontier ya tiene un largo recorrido en la Argentina. Primero llegó desde México (ver prueba), luego pasó a producirse en la Argentina (ver prueba) y ahora sumó un rediseño y cambio varios elementos para mantenerse vigente en el durísimo segmento de las pick ups medianas.

Además, modificó la gama (ver más), con mayores opciones automáticas y una nueva tope de gama que se ubica como la versión con mayor carácter off road de las Frontier, debido a neumáticos mixtos de mayor perfil y el regreso, solo en esta versión, del bloqueo de diferencial trasero que había perdido con la nacionalización.

En mayo tuvimos un breve contacto con el modelo en tierras misioneras, en un circuito prefijado con altas dosis de barro, pero esta vez la utilizamos a nuestro gusto por una semana, con mucho de ciudad, algo de campo y bastante ruta.

En lo estético hay cambios que afectan fundamentalmente a la trompa, que luce una nueva parrilla (en negro en esta versión) y renovadas luces, con la particular mirada que proponen los cuatro faros led (de impecable desempeño). También hay nuevas llantas (nuevamente en negro) y algunos detalles en naranja.

Atrás hay una renovada tapa del portón (ahora con el nombre Frontier calado en la chapa en vez de tener una simple insignia) y una caja con paredes más altas, que mejoran el volumen de carga. La capacidad está siempre por encima de la tonelada, independientemente de la versión que elijas. Esta Pro-4x no ofrece lona, pero sí la conocida y bien presentada protección plástica y un práctico separador para organizar la carga. 

Más allá que los cambios no son profundos, refrescar un diseño siempre es bienvenido, a lo que suma lo atrayente de esta nueva tonalidad gris que hace que más de uno se de vuelta a mirarla. Y aunque no eran idénticas en la trompa, también le viene bien diferenciarse aun más de la Alaskan que no deja de ser un clon.

Adentro los cambios fueron muy sutiles, quizás demasiado pocos para un modelo con ya ocho años de vida desde su aparición como Navara en otros mercados. Hay un nuevo volante común a otros modelos de la marca, una computadora central del tablero de mayor tamaño, nuevos tapizados para esta versión en específico (las butacas son muy cómodas) y una actualización de la pantalla táctil.

En términos de armado y calidad está entre las mejores opciones del segmento (con una insonorización mejorada), pero sin dudas muestra su antigüedad en varios elementos: uno es la selectora, a la vieja usanza con un vástago largo y casilleros muy definidos, y la otra es la falta de regulación en profundidad para el volante. La posición de manejo no es mala, pero mejoraría mucho si la columna variara en dos ejes su colocación.

El equipamiento es el correcto para una versión tope de gama, pero también aparecen algunos faltantes de esos modernos como el cargador inalámbrico. Compensa con el techo corredizo (algo exclusivo contando la Alaskan), butaca eléctrica y la buena dotación de seguridad, que se incrementa con las esperadas ayudas a la conducción.

Además de los seis airbags y los frenos de disco traseros (ahora de serie) esta versión y la Platinum suman frenado autónomo de emergencia, alerta de tráfico cruzado y mantenimiento de carril. Como en la Hilux, este último dispositivo no corrige el volante, sino que frena alguna rueda trasera para evitar ocupar el otro carril, un sistema que no es el que más me gusta. Además, el testigo sonoro es tan invasivo que siempre dan ganas de desconectarlo.

La motorización es la misma de siempre: el eficaz y rendidor 2.3 turbo de 190 CV y 450 Nm. Es un propulsor con buena respuesta y entrega pareja en todo el rango de uso gracias al doble turbo. Se suma una caja automática de siete marchas que permite un paso no tan rápido, pero muy dócil de las marchas.

Como novedad aparece un comando para optar entre diferentes modos de manejo: standard, sport, off road y un modo de arrastre (tanto si la caja está cargada o si se lleva un trailer) que modifica las relaciones y la respuesta del motor, pero sin incidir demasiado en el comportamiento.

Si hablamos de desempeño, los mayores cambios de la Frontier son los que no se ven a simple vista. Hubo un ajuste de las suspensiones y amortiguadores en pos de mejorar un desempeño que ya había tenido cambios al sellar el pasaporte en Córdoba.

¿Dónde se ven los ajustes? Entre la mayor capacidad de carga y los nuevos sistemas de seguridad, el chasis está preparado para soportar un mayor desgaste, pero también mejoró el desempeño dinámico (no demasiado), algo en lo que pone su cuota la dirección, que si bien sigue siendo hidráulica, es algo más directa y liviana. En ninguno de estos ítems la Frontier es la referencia del segmento, pero quedó más cerca de la Ranger, por ejemplo.

Un punto donde se ve claramente la mejora es en el cabeceo que tenía la versión argentina (con respecto a la mexicana) y que ahora nuevamente se apaciguó. Y si bien no es un vehículo para andar muy ligero, elevó la velocidad a la que se puede tomar curvas de mediana dificultad.

En el día a día, la Frontier es de lo mejorcito del segmento gracias al tren posterior que suma al eje rígido los resortes que hacen la diferencia. Esta especie de Multilink se agradece en terrenos desparejos, evitando el clásico rebote que muestran otras pick ups cuando se circula descargada.

Al salir de la ruta, la renovación del chasis también se agradece, con una mayor precisión en el trabajo de los amortiguadores. A eso se suma el mencionado bloqueo de diferencial, que hace la diferencia, valga la redundancia, en las situaciones más complicadas, y también el neumático elegido, lejos de los perfiles delicados de las tope de gama “civiles” de todas las camionetas regionales.

Como hicimos solo un contacto, no hicimos todas las mediciones (la motorización, insistimos, es la misma de siempre), pero los consumos fueron más elevados que los que registramos con las otras Frontier y hasta con la Alaskan (comparten el 2.3 biturbo). En ciudad nos costó bajar de 14 l/100 (nos había consumido 12) y también se elevaron a velocidades constantes. Suponemos que era algo inherente a esta versión porque no debería haber cambios tan marcados.

Las prestaciones siguen siendo elogiosas, con unos 11 segundos para acelerar y cerca de 8 para las recuperaciones, sin modificar manualmente las marchas, algo que solo puede hacerse desde la selectora, ya que no cuenta con levas al volante.  

El precio de esta Frontier Pro-4x es de 10.816.700 pesos, un valor acorde al de las pick ups tope de gama, que están todas por encima de los 10 millones de pesos (ver más). Con las nuevas ayudas y sin dejar de ofrecer un buen motor y un correcto equipamiento, la Frontier es una de las compras más lógicas en un mercado muy disputado como lo es de las camionetas en nuestro país.

Y lo decimos no solo por el producto, sino por el buen trabajo que viene haciendo la marca, ganando participación mes a mes, aunque el podio (conformado por Hilux, Amarok y Ranger) quede por ahora lejos.

A favor
Bloqueo de diferencial
Ayudas a la conducción
Comportamiento mejorado

En contra
Consumo elevado
Dirección mejorable
Posición de manejo

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