Por: Martín Simacourbe
Fotos: Venancio Ozino y M.S.

La octava generación del Sentra se vende desde hace pocos meses en la Argentina (ver lanzamiento). Podríamos decir que salvo el nombre (que Nissan utiliza desde 1982), el hecho de que es un sedán mediano y el origen mexicano, todo ha sido replanteado, desde el diseño hasta el comportamiento.

Pero también es cierto que la marca japonesa ha mantenido casi inalterada la gama de cuatro versiones y tres niveles de equipamiento, con una opción base (la única que puede llevar una caja manual) y una deportiva que, curiosamente, no es la tope de gama.

Aun con niveles de venta que están lejos de las propuestas de Toyota y Chevrolet, el Sentra sale mercado contra sus clásicos rivales japoneses (Corolla y Civic), pero también con otros dos hechos en México (Vento y Cerato) y tres argentinos (Cruze, C4 Lounge y 408).

Sus principales argumentos se basan en la confiabilidad de la marca, un diseño muy llamativo y el muy buen equipamiento de seguridad. Argumentos suficientes no solo para pelear en su segmento, sino para defenderse del incesante avance de los SUV de precio similar.

DISEÑO/ESTILO

No es solo el hecho de tener faros más finos, carrocería bitono, enormes llantas, el corte filoso tras la ventanilla posterior o un capot lanzado (me quedé un rato largo disfrutando sus curvas) lo que le da más dinamismo al Sentra.

Con solo tres centímetros más de largo, el nuevo modelo se ensanchó en seis con respecto al anterior Sentra y bajó su altura en otros cuatro, ganando una figura mucho más atlética que la que venía ofreciendo.

Es la respuesta de Nissan a lo que inició Honda con el último Civic (en un cambio todavía más agresivo) y que siguió (con algo más de timidez) Toyota con su Corolla. En síntesis, adiós a los sedanes medianos aburridos de décadas pasadas.

Como decíamos, el hecho de tener que sobrevivir a la amenaza SUV puso a los diseñadores a sacar hasta la última gota de deportividad en las últimas entregas. Y el resultado es súper atractivo desde donde se lo mire. Además, el naranja de esta unidad potencia todo eso.

Los otros Sentra de la gama son más tranquilos, pero no mucho más. La gran diferencia está en las llantas (en vez de estas de 18″ con aspecto deportivo son de 16″ en el base y de 17″ en el full), además del sutil alerón posterior.

INTERIOR/CONFORT

Otra vez a medio camino, algo que celebro. El interior no llega al diseño “galáctico” del Civic, pero le pone más onda que el Corolla (que mejoró años luz en la materia, ver prueba).

El diseño es agradable y todo queda a mano, pero lo mejor es la calidad con la que está construido y presentado. La media de los sedanes que se venden en Estados Unidos no es de poner mucho acento en esto, pero este Sentra parece que tuviera que competir en Europa.

Lo que sí le criticamos es cierta falta de originalidad, ya que las salidas de aire se ven muy Mercedes (amiga de la casa, sobre todo de Infiniti) y los controles de aire tienen un diseño muy Audi.

Tampoco hay grandes chiches, como podría ser un tablero digital (aunque la compu del centro es muy completa y los relojes son ideales en tamaño e iluminación) o un techo panorámico (se contenta con uno pequeñito para estos tiempos).

Además, el equipamiento de confort tiene unos pocos faltantes, como estacionamiento asistido, cargador inalámbrico o sensor de lluvia, pero tiene cámara 360, una buena pantalla táctil y un excelente equipo de audio.

Otro punto alto es la posición de manejo, con una cómoda butaca con comando eléctrico que puede ir bastante baja (en sintonía con el nuevo espíritu del modelo) y un volante de amplia regulación y excelente grip. El cliente del Sentra se va a sentir 20 años más joven que en el anterior, salvo cuando tenga que usar el pie izquierdo (recupera y suma otros 20 arriba) para accionar el freno de estacionamiento.

Atrás las cosas no son tan bondadosas, producto de la nueva caída de techo (que dicho sea de paso deja poco y nada de visión a través de la luneta) y una quinta plaza que no es para adultos corpulentos.

Tanto el acceso como el espacio para la cabeza no es de los mejores del segmento. El baúl está en el promedio, con 466 litros y bajo el piso aparece una rueda de auxilio temporal, algo muy esperable en esta versión con semejante llanta, pero que también se extiende al resto de las versiones.

MOTOR/PRESTACIONES

Si bien es una novedad para el Sentra (antes tenía un modesto 1.8 de 131 CV), la motorización no es de las más modernas. A contramano de lo que fue el Civic (aunque hace rato perdió la versión turbo), el Cruze o los modelos de la ex PSA, Nissan se apegó a lo clásico y fue por un 2.0 litros aspirado con inyección directa (misma receta de Corolla) que no sorprende por la potencia: 145 CV.

Asociado a una clásica caja CVT y con el toque máximo a 4.000 vueltas, el nervio del Sentra no es tan evidente como aparenta la carrocería, al menos en las sensaciones. Sin embargo, en los valores de aceleración le fue realmente bien, con una aceleración de 9,2 segundos, una cifra que denuncia que bajo el capot puede haber algunos caballitos extras.

Más allá de esto, es una lástima que esta opción no ofrezca una variante más picante, algo en lo que no tiene la culpa nuestra filial ya que ni en Estados Unidos esta disponible uno más potente.

La caja de variador continuo con ocho velocidades prefijadas está muy bien relacionada porque permite disponer rápidamente de la potencia (tarda menos de 7 segundos en el 80-120 km/h) y lo relajan al extremo a la hora de crucerear.

Allí el Sentra saca a relucir una de sus mejores caras: el consumo de combustible. Gasta 5,6 l/100 km en ruta, pasa apenas los 7 en autopistas y no llega a 10 en ciudad, cifras que son mejores incluso que las del Cruze turbo.

Eso sí, el tanque no llega a 50 litros. La caja tiene una agradable selectora, con botón Sport incorporado y levas detrás del volante para ir jugando con las distintas marchas.

COMPORTAMIENTO

La nueva cara del Sentra, que no se ve tanto bajo el capot, sí se percibe a la hora de exigirlo. La nueva suspensión independiente del tren posterior es la ideal para acompañar el evidente deseo de la marca de ofrecer un producto que brinde otras sensaciones al volante.

Todo está pensado para mejorar el desempeño dinámico, desde el centro de gravedad más bajo, el comportamiento de ambos trenes y una dirección que acompaña con decisión lo que pretendemos hacer.

Todo esto sin perder el buen confort de marcha que suele esperar el cliente de un Sentra. Incluso con estas enormes llantas y un perfil extremadamente bajo, el andar por algunos asfaltos que no están en la mejor condición no es tortuoso.

Sin embargo, la elección de este rodado es bastante jugada por los pozos y cortaduras que presentan nuestras calles y rutas. Nos hemos llevado alguno puesto y la sensación es la de haber roto todo (y no es nada agradable).

Por suerte nunca tuvimos que echar mano del cricket y vestirlo (tristemente) con la temporal, pero no es algo que podamos garantizarle a todos los clientes (y no hablamos de costos). Seguramente la versión Exclusive (y ni que hablar la Advance) sean mucho más aptas para nuestras calles, más allá de la evidente pérdida en facha.

Como ya dijimos otras veces, aunque los SUV enamoren por muchas razones (no vamos a ser tan necios de negar lo que reclama la mayoría de los clientes y el por qué lo hace), el grado de satisfacción al volante que da una berlina mediana aun es muy superior a la de la mayoría de los SUV compactos.

SEGURIDAD

Otro punto fuerte del Sentra con una pequeña manchita en esta versión SR. Al no ser la full, una de las muy pocas cosas que pierde es el control crucero adaptativo.

Sí quedaron (desde el base) el frenado autónomo de emergencia, el alerta y mantenimiento de carril (no mueve el volante sino que frena levemente una rueda, lo cual no es la mejor solución), el alerta de punto ciego y la cámara 360°, además de los seis airbags y el control de estabilidad.

Es un paquete que ya ofrecen Corolla y Cruze, pero solo en el full, lo que habla muy bien de la política de Nissan de incorporarlo desde el vamos a la gama.

La iluminación, con activación automática de las altas, es muy buena, pero la frenada no sorprendió con los números, arriba de los 40 metros en la detención de 100 km/h a cero.

No fue probado por Latin NCAP, pero el organismo norteamericano le dio las cinco estrellas y no dudamos del buen desempeño de la carrocería ante un impacto.

PRECIO/COMPETENCIA

Mucho lo que estamos manejando últimamente está en la delicada franja de los 2 a 3 millones de pesos de lista, algo que después no suele ser muy respetado en las concesionarias.

El precio sugerido por Nissan para este Sentra SR es de 2.905.400 pesos, apenas 25.000 menos que el Exclusive, que tiene esos elementos que mencionamos pero sin la estética deportiva. El Advance CVT está (si quiere el concesionario) poco más de 700.000 pesos menos.

¿Qué hay en el segmento? Salvo el Peugeot 408, que quedó solo diesel, aparecen los Chevrolet Cruze (1.4 de 153 CV), Citroën C4 Lounge (1.6 de 165 CV), Honda Civic (2.0 de 154 CV), Kia Cerato (2.0 de 152 CV), Toyota Corolla (2.0 de 170 CV) y Volksagen Vento (1.4 de 150 CV), todos con precios publicados que son difíciles de encontrar en plaza.

Nuestro consejo es que recorras mucho y busques el mejor precio, sin dejar de comunicarte con la propia marca para ver si te pueden respetar el valor publicado en cada página web.

Y esto es algo que vale para el cliente anterior del Sentra como para aquel que nunca lo tuvo en cuenta y se enamoró de la nueva silueta. Es una de las mejores opciones para aquellos que siguen prefiriendo a las berlinas antes que nada en el mundo.