El cinturón de seguridad y los airbags son los dispositivos de seguridad más eficaces una vez producido un impacto. Pero para evitarlo, el ABS (y luego el ESP) es un aliado fundamental.

El sistema nació hace mucho más de 40 años, pero recién en agosto de 1978, Mercedes presentó ante la prensa la segunda generación del dispositivo, realizada por Bosch, que fue el puntapié inicial de su aplicación masiva en los automóviles.

La invención del dispositivo se puede remontar hasta los años 20, cuando en aviones se probaban sistemas que regulaban la presión del frenado hidráulico para que los neumáticos deslizaran mucho menos, algo que se popularizó recién los 50 en la industria aeronáutica.

Luego se pasó a las motos, pero recién en 1970, Chrysler dotó a su Imperial de un sistema electrónico desarrollado por Bendix, aunque su aplicación fue limitada, ya que era un opcional muy pocas veces pedido.

Al mismo tiempo, Ford aplicó un sistema similar sólo en las ruedas traseras de los Lincoln Continental y Chevrolet hizo algo similar con sus Cadillac, mientras que Nissan desarrolló uno para el President y Toyota otro para el Crown en Japón.

Pero fue en 1978, cuando Mercedes y Bosch presentaron la segunda generación del dispositivo. Fue ofrecido opcionalmente a partir de diciembre de ese año en el Clase S.

La gran innovación de esta segunda camada del ABS fue el paso de lo analógico a lo digital. Gracias a esta tecnología , los componentes electrónicos fueron capaces de registrar, comparar, evaluar y transformar los datos del sensor de los frenos en milisegundos.

Así, el riesgo de una mala lectura de lo que cada rueda estaba haciendo en determinado momento se reducía prácticamente a cero y eso popularizó al instante al revolucionario dispositivo.

La permanente evolución del ABS permitió luego la aplicación del control de deslizamiento limitado, el control de tracción, el control de estabilidad y la asistencia de frenado, entre otras innovaciones.

COMO FUNCIONA
Básicamente, el ABS dispone de una central electrónica, sensores de velocidad en cada rueda y válvulas hidráulicas en los frenos. Si la central detecta que la rueda (por efecto del frenado) gira a mucha menor velocidad que la del vehículo (lo que produciría un bloqueo), acciona las válvulas para reducir la presión de frenado en la rueda afectada.

Lo mismo, en sentido contrario, sucede si la velocidad de una rueda es mayor a la de las otras, aplicará mayor presión de frenado. Esta operación puede llegar a realizarse hasta 15 veces por segundo.

Con esto se elimina la posibilidad del bloqueo, además de permitir el giro de la dirección aún en situaciones de emergencia, como por ejemplo para eludir un obstáculo.