Volvió el Fiat 600, pero con un envase muy distinto al original, motor híbrido ligero y como reemplazo del antiguo 500X.
Por: Martín Simacourbe
Fotos: F.G., M.O. y Prensa Renault
La historia del 600 es incluso más fuerte en Argentina que en Italia. Allí permaneció a la venta por 14 años, pero tuvo que vivir a la sombra del 500, un vehículo más pequeño y popular.
En nuestro mercado, el 600 se produjo entre 1960, cuando de la mano de Fiat Concord se comenzó a fabricar localmente, y 1982, cuando Sevel decidió renovar la oferta con el 147 nacional.
Su “regreso” se da en el marco del cupo de electrificados gracias a su motorización híbrida ligera y la fabricación en Polonia, lo que reduce su costo de producción.
Llega en una única versión, con un equipamiento intermedio para conseguir un precio por debajo de los 16.000 dólares FOB y así competir en el segmento de los SUV compactos, donde están los Yaris Cross, Atto 2 y Tiggo 4 (entre los híbridos), además de muchos otros modelos de producción regional con motorizaciones convencionales.
DISEÑO/ESTILO
El retorno de la nomenclatura 600 no se da de la misma manera en que lo hizo el 500, que pese a un posicionamiento más elitista, lejos del concepto de primera movilidad que tenía el modelo original en tiempos de posguerra, mantuvo su concepto de city car, con el lógico aumento de tamaño luego de medio siglo de vida.
En realidad, este 600 es una evolución del 500X, que dejó nuestro mercado en 2019 y que también tenía un estilo retro, con ópticas circulares y la curvatura del techo como guiños inconfundibles a los diseños de los 500 y 600 originales de Dante Giacosa.
Una de las particularidades es que el nombre Fiat solo está presente en el portón. La parrilla, en cambio, lleva uno de los 12 logos con el número 600 del exterior (los otros 11 van en cada rueda, ambos zócalos, el paragolpes trasero y las cuatro ópticas). La otra es que pese a que está muy lejos de un deportivo, lleva doble caño de escape.
Pero la mayor sorpresa, para bien, de este 600, es que inició una nueva política en la marca italiana, con carrocerías de colores vivos y sin tonalidades grises (ver más). En nuestro mercado se ofrece en blanco, crema, dos tonos de azul y este naranja.
INTERIOR/CONFORT
El interior también tiene algunos guiños al pasado (además del 600 en el volante, butacas y algunos lugares más), con el tablero circular (que contiene una pantalla digital con varias vistas, pero ninguna muy atractiva) y el panel símil chapa y en color carrocería de la plancha.
La calidad es bastante sencilla, todo con plásticos rígidos, correctos encastres y varios comandos comunes con otras marcas del grupo. Hay teclas para la climatización y algunos acceso directos por debajo de la eficiente pantalla táctil.
Lo mejor del interior es un enorme portaobjetos con una práctica tapa imantada que tomó del Jeep Avenger (próximo lanzamiento de Stellantis en el país). A este se suman varios más, como el que va por debajo del apoyabrazos corredizo
Eso es posible porque la selectora es una simple y no tan cómoda botonera, más por su ubicación (algo lejos de la mano) que por el inusual sistema en sí. Lo bueno es que ofrece levas para manejarla de modo manual y lo malo es que no hay Auto Hold.
La posición de manejo es correcta (se puede ir más bajo que en algunos rivales) y atrás el espacio no sobra. Tampoco ofrece un piso plano, siendo de los SUV compactos con menos lugar para las piernas.
El baúl ofrece 385 litros, un valor promedio en el segmento, pero con un doble fondo y muy buena presentación. Por debajo hay un tradicional auxilio temporal.
Como dije antes, el equipamiento prescindió de algunos elementos, como techo corredizo, modos de manejo, tapizado de cuero o butaca eléctrica. Hay control crucero, climatizador, cargador inalámbrico y acceso sin llave.
MOTOR/PRESTACIONES
El motor lo comparte con el C4 que probamos hace poco (ver más) y los DS 3 y 4. Es un 1.2 con cadena y 136 CV, que se une a un eléctrico de 48v y 28 CV para entregar, en conjunto 145 CV y 300 Nm. La caja es una automática convencional de seis marchas, de buen desempeño.
Por supuesto, el eléctrico tiene la rara condición de poder mover las ruedas (a poca velocidad y por tiempo limitado), algo que no logra ningún otro híbrido ligero en nuestro mercado.
Con un peso similar al del C4, no esperábamos sorpresas y no las tuvimos en las prestaciones (9,5 segundos para acelerar y menos de 6 para recuperar) o en los consumos a velocidades constantes (algo más de 4 l/100 km en ruta y menos de 7 en autopistas, este último un mejor registro que en el mediano de Citroën).
Pero curiosamente, logramos en ciudad números muy mejorados con respecto al modelo francés que se fabrica en España: 6,7 l/100 km (2 litros menos).
Una de las explicaciones es que el 600 no viene con modos de manejo y, por default, se establece en una especie de modo Eco. Digo esto porque la regeneración es bastante fuerte, aunque sin llegar al modo “one pedal”.
Manejamos bastante el C4 en el modo Eco y no nos pareció que frenara, con solo soltar el pedal, de manera tan brusca (algo que en el 600 sorprende al inicio), aunque esto no debería incidir tanto en el consumo.
Por eso es probable que la otra explicación sea que, de casualidad, nuestros circuitos urbanos tuvieran, en la semana que manejamos al 600, condiciones mucho más favorables, para un motor híbrido, que las que tuvimos con el C4.
COMPORTAMIENTO
Las similitudes entre el C4 y el 600 no se limitan a la coincidencia del motor. El desempeño dinámico también es muy parecido, algo lógico pensando en que ambos comparten plataforma, el esquema de suspensiones y hasta un rodado idéntico, con llantas de 17″ y buen perfil de caucho.
Al volante, da la sensación de estar a bordo de un Citroën y no de un Fiat, por un andar muy pero muy confortable, típico de los productos del doble Chevrón, que solo en algunos empedrados te recuerda su origen europeo.
El 500X, que era la última referencia de la marca en el segmento, era muy distinto: además de tener un motor MultiAir con más nervio, se apoyaba en una suspensión trasera independiente y ofrecía un mejor comportamiento rutero.
No es que este 600 la pase mal en curvas cerradas ni mucho menos, pero su desempeño dinámico y el de la dirección están orientados a llevarte con absoluta comodidad en el día a día.
SEGURIDAD
Los recortes de confort se repiten en el apartado de seguridad, ya que este 600, por ejemplo no ofrece control crucero adaptativo.
Por suerte, viene con frenado autónomo, mantenimiento de carril, lector de señales de tránsito y luces altas automáticas, conformando un combo similar al de varios competidores regionales.
Tampoco viene con luces full led, aunque el desempleo lumínico es correcto. Los frenos, por su parte, lo detuvieron en poco más de 41 metros, una cifra algo criticable.
Con respecto a pruebas de choque, aún no fue probado por EuroNCAP.
PRECIO/COMPETENCIA
El precio de lanzamiento del 600 en octubre del año pasado fue de 34.500 dólares (algo más de 51 millones de pesos). En febrero, la marca lo pesificó a 49.340.000, un valor que se mantiene hasta hoy.
Sin embargo, estos últimos meses, Stellantis publicita al 600, incluso en su página web y por fuera de la lista oficial, a 39.900.000 pesos, un valor mucho más atractivo, acorde a lo que ofrece y a la competencia que enfrenta (recordemos que llega sin pagar arancel).
Tomando este último precio, los competidores directos están más caros: el Atto 2 cuesta 33.990 dólares, el Tiggo 4 32.500 y un Yaris Cross híbrido arranca en 48 millones. Los regionales a combustión están en torno a 50 millones, sin contar promociones puntuales.
Pero esto de tener un precio real y otro oficial es algo que criticamos, ya que si bien parece un hecho que el modelo está por debajo de los 40 millones, el hecho de no modificar la lista oficial deja en manos de cada vendedor (y la información de cada comprador) el valor de transacción del modelo.
Digo esto porque más allá de ser una compra absolutamente racional desde su contenido, la adquisición de un 600 tiene, gracias a su diseño y hasta su nombre, una dosis muy alta de pasión.
Y en estos tiempos de vacas flacas en cuanto a ventas, un agenciero puede hacerse un festín si quien entró enamorado a la concesionaria no sabe que en realidad cuesta 20% menos.
Lo Bueno
Diseño atractivo
Confort de marcha
Posición de manejo
Consumos reducidos
Capacidad de baúl
Lo Malo
Sin versión full
Espacio posterior
Auxilio temporal
Política de precios
Selectora por botones
FICHA TECNICA
Motor
Naftero, 3 cilindros, 16 válvulas
Cilindrada: 1.199 cm3
Alimentación: Turbo nafta
Potencia naftero: 136 CV a 5.500 rpm
Potencia eléctrico: 28 CV
Potencia combinada: 145 CV
Torque combinado: 230 Nm a 1.750 rpm
Transimisión
Caja: automática de seis marchas
Tracción: delantera
Frenos: discos ventilado/disco
Tren de rodaje
Suspensiones: McPherson/Barra de torsión
Dirección: Con asistencia eléctrica
Neumáticos: 215/60 x 17″
Dimensiones y Capacidades
Largo/Ancho/Alto: 4,178/1,779/1,525 m
Distancia entre ejes: 2.702 m
Peso: 1.355 kilos
Baúl: 385 litros
Tanque: 44 litros
MEDICIONES PROPIAS
Aceleraciones
0-100 km/h: 9,5 s
0-400 metros: 17,3 s
0-1000 metros: 31,9 s
Recuperaciones
80-120 km/h en D: 5,8 s
Frenada
100-0 km/h: 41,2 m
Consumos
100 km/h: 4,4 l/100 km
130 km/h: 6,8 l/100 km
Urbano: 6,7 l/100 km
EQUIPAMIENTO
Seguridad
Airbags frontales, laterales y de cortina
Detector de fatiga
Frenado autónomo de emergencia
Lector de señales de tránsito
Luces latas automáticas
Mantenimiento y centrado de carril
Confort
Acceso y arranque sin llave
Cargador inalámbrico de celular
Climatizador automático
Control crucero
Freno de mano eléctrico
Llantas de aleación
Pantalla táctil de 10″ con cámara
Sensor de lluvia
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