DISEÑO/ESTILO
No creo que haya nadie al que no le guste el Spark. Puede no enamorarte, claro, pero su simpatía es innegable, lo mismo que su parecido con otros diseños boxy, como el de la Bronco Sport, aunque en formato reducido.

Mide 4,00 metros de largo, un tamaño que lo ubica como un rival directo del EV30X o el Box, aunque este Spark tiene un diseño mucho más crossover. Llega a 1,73 de altura, algo que alcanza gracias a unos portaequipajes que solo están como decoración, ya que no aceptan peso sobre ellos.

Saliendo del mundo eléctrico, lo más parecido en tamaño y forma es el C3, con medidas casi calcadas, salvo por un alto 13 cm menor.

Algunas particularidades del diseño son la carrocería bitono, la parrilla carenada (que se eleva para mostrar el cargador), las luces con cuatro led diurnos por lado, el aplique plástico en reemplazo de una tercera ventanilla lateral y un capot que por debajo puede ofrecer una bandeja (ideal para dejar los cables), pero de manera opcional.

INTERIOR/CONFORT
Como todo chino/eléctrico, el interior ofrece dos pantallas y pocos comandos físicos. Por suerte, vidrios, cierre, butacas, selectora y hasta el climatizador se comandan por botones, junto con las teclas al volante para las ADAS, la computadora y la multimedia.

El tablero es reducido, pero de fácil lectura, aunque la computadora es muy sencilla (odómetro, presión de neumáticos y poco más). No hay un indicador de consumo y para conocerlo hay que jugar con la carga de la batería y la autonomía restante.

La pantalla es generosa (aunque no descomunal como en otros chinos) y rápida, con un espejamiento del teléfono solo por cable y con un Android Auto algo diferente al que estamos acostumbrados, pero que no complica las cosas.

La posición de manejo ofrece butaca eléctrica con buena regulación, pero apenas de altura en el volante, lo que obliga a sentirse no muy lejos, algo que puede complicar a los más altos.

Hay muchos lugares donde dejar objetos, aunque ninguno demasiado práctico, ya que son amplios y las cosas suelen deambular de aquí para allá. Los tapizados son correctos, lo mismo que la terminación, con la particularidad de que el cliente puede optar por tonos claros y oscuros.

Otra cosa muy china es el generoso espacio trasero, con lugar en todas direcciones, pero con el problema de contar únicamente con dos apoyacabezas y cinturones, cuando tres chicos o adultos no muy corpulentos se podrían acomodar sin problemas.

El baúl también tiene sus particularidades: no hay cobertor y el fondo es muy profundo (355 litros), con formas no tan regulares, algo que se puede solucionar con un práctico piso/bandeja, que también opcional. Además, el portón es de apertura lateral (como en la EcoSport) y no cuenta con rueda de auxilio, un engorro para nuestros caminos.

El equipamiento está bien, con cargador inalámbrico, climatizador automático, cámara 360°, cuero, acceso sin llave, etc., lo lógico para este segmento.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es un eléctrico de 102 CV y 180 Nm, con una batería de 42 kw/h, que mueve las ruedas delanteras y ofrece una autonomía cercana a los 300 km

Como en todo eléctrico, la salida es contundente, sobre todo de 0 a 60 km/h, ya que la potencia no es muy elevada. Igualmente, el 0 a 100 muestra un buen registro con poco más de 10 segundos, mientras que el 80 a 120 km/h lo logra en menos de 8 segundos.

El consumo es similar al de otros eléctricos, con 14 kW/h en tramos urbanos, casi 16 en ruta y elevados 20 en autopistas, lo que da una autónoma de entre 210 y 310 km.

Se puede recargar en la red doméstica (unos 2 kW/h), en redes privadas o estaciones de servicio. Nosotros utilizamos la red Chargebox que prometía hasta 6/7 kW/h, pero nunca superamos los 3 kW/h, al parecer por un problema en el vehículo, ya que con otros modelos eléctricos no tuvimos inconvenientes.

Igualmente, para quien hace distancias no mayores a 100 km diarios, una recarga casera de 10 horas (lo que dormís más una previa cuando llegas y otra antes de irte otra vez al trabajo) son suficientes para darte 20 nuevos kw/h, unos 130 km todos los días, con un precio por km mucho menor al de un naftero convencional.

COMPORTAMIENTO
Lo primero que llama la atención al subir es que no hay botón de arranque. El sistema reconoce la llave (de diseño ultramoderno) y habilita todo con solo presionar el freno. Con la selectora en D o R ya es posible moverlo, siempre y cuando te hayas abrochado el cinturón de seguridad.

El silencio reina hasta que te encontrás con algún empedrado, situación en la que aflora algún “claqueo” del tren delantero, pero la marcha en general es muy confortable. La insonorización es buena hasta casi el límite de las velocidades legales, cuando aflora algún chiflido.

En la ciudad, las suspensiones, el despeje y los neumáticos de buen perfil de la marca Linglong, en llantas de 16″, proveen un logrado confort, mientras que en la ruta se desempeña mucho mejor de lo que podría presumir su formato casi tan ancho como alto, aunque por su diseño sufre con los vientos laterales. Dobla con aplomo y la dirección acompaña con buena asistencia.

Posee tres modos de regeneración por parte de los frenos y aunque el más fuerte provoca retenciones ni bien se quita el pie del acelerador, no tiene la función”one pedal”.

SEGURIDADYa lo dijimos en otros tests: aunque sean económicos, casi todos los modelos chinos vienen muy bien equipados en seguridad, con todas las ayudas, algo que, salvo los Toyota o el Boreal ahora, el Mercosur siempre nos acostumbró a pagar.

Pero con el Spark la sorpresa es mayor, porque viene con centrado de carril y un crucero adaptativo que funcionan de maravillas. Lo único malo es que al activar el sistema, lo hace todo junto y no es posible elegir crucero sin corrección de carril (o al menos yo no lo encontré).

Las luces son correctas, no hay pruebas de choque (no suertes de la versión vendida en China) y los frenos lo detuvieron en distancias mejorables, con más de 43 metros en la prueba de 100 a 0 km/h.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio del Spark Active EUV es de 42.529.900 pesos, un valor competitivo frente a otros eléctricos. Los hay más baratos, como el Easy 3 (68 CV a 18.900 dólares) o Dolphin Mini (88 CV a 23.990), pero son del segmento A.

Los otros, más comparables (en torno a los 4 metros de largo, pero más bajos), son los Box (95 CV a 29.700), EV30X (135 CV a 30.500) y Ora 03 (169 CV a 31.000). El Yuan Pro es más largo y potente, pero casi al mismo precio.

La garantía es algo reducida (solo 3 años o 100.000 km) mirando lo que ofrecen el resto de las marcas chinas por estos valores.

Además, como alternativa a los modelos Mercosur a combustión, el Spark se presenta como una buena opción por los reducidos costos de mantenimiento, aunque siempre como segundo auto familiar.