DISEÑO/ESTILO
La Titano se presentó este año, pero estéticamente nació hace seis. De hecho, son muy pocos los cambios con respecto a la Landtrek y se centran en logos y tramado de la parrilla.

Incluso, se mantienen los colmillos que Peugeot le había puesto para darle su toque al diseño. Esto es algo que podrá molestar a algún purista, pero pasa inadvertido para los muchos que nunca vieron a la Landtrek.

El conjunto luce algo antiguo, pero tampoco es que las pick ups más modernas rompieron el molde (salvo la Tasman, que llega el año que viene, ver más), con lo cual la Titano se planta ante la competencia sin ruborizarse.

Con respecto al resto de la gama, ests Ranch recurre a muchos cromados (no me gustan en las manijas, que quedan mucho mejor en color carrocería), llantas de 18″, estribos laterales, barra San Antonio y los mencionados colmillos led. 

En las medidas es prácticamente igual de largo que sus rivales, pero es claramente más ancha (10 cm más que una Hilux y 4 más que una Ranger, por ejemplo), algo que se repite en la caja de carga.

Esta brinda 1.020 kilos de capacidad (muy bien para una tope de gama), aunque también un portón pesado, que solo ofrece un amortiguador de manera opcional.

INTERIOR/CONFORT
Donde la Titano más sufre su origen y antigüedad es puertas adentro. Stellantis cambió la selectora (por suerte, porque era un espanto) y consola entre asientos, pero mantuvo elementos “Peugeot” como el tablero y el “pianito” para acceder a algunas funciones. 

El instrumental combina relojes visibles y una computadora central completa, pero con algunos indicadores minúsculos, algo que se repite en la pantalla táctil, de buena respuesta y con mucha información para el off road. 

La antigüedad también se ve en la falta de portaobjetos prácticos o en la imposibilidad de sumar un cargador inalámbrico de serie (se puede incorporar de manera opcional).

La calidad está bien para este segmento, con plásticos duros, pero de buen encastre, aunque la insonorización es bastante mejorable y se hace notar ni bien pasados los 110 km/h. 

Las posición de manejo es cómoda, con butacas amplias (con ese mullido típico de modelos chinos, más bien blando) y regulación eléctrica para conductor y acompañante. Atrás hay un lugar promedio, donde dos irán más cómodos que tres, no por la anchura sino por una butaca central algo incómoda por su dureza y la presencia del túnel.

Lo mejor está en la modularidad, ya que cojín y respaldo se rebaten por tercios y lo peor en la visibilidad, debido a una luneta pequeña y una caja de carga con lona marítima (bien ahí) muy alta.

El equipamiento está bien para su precio, con climatizador doble (de comandos muy generosos, pero con un display en la pantalla táctil mejorable), acceso y arranque sin llave, auxilio homogéneo y lo ya mencionado.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización tampoco es nueva: debutó en el Jeep Cherokee europeo hace diez años (en tiempos de FCA), pero se une por primera vez a la caja de ocho marchas desarrollada por ZF (mismo proveedor de Amarok).

Fue el motor que eligió Stellantis para reemplazar a los que PSA había recurrido cuando inició el proyecto y que también llevó la Titano en Brasil. Lo mejor es que pronto se hará en Córdoba para abastecer a esta pick up, Toro, Rampage, algunos SUV y también a varios furgones del grupo.

Este 2.2 turbodiesel es un motor noble, de respuesta pareja, con 200 CV y 450 Nm, una cifra que lo pone a la par del resto de las opciones de cuatro cilindros de este segmento (210 CV la Ranger, 207 CV la S10, 204 CV la Hilux, 190 CV la Frontier y 180 CV la Amarok).

La novedad es que, producto de las exigencias del mercado brasileño, viene con el sistema de urea para hacer las recirculación de gases. Es algo muy común en el transporte pesado de cargas, pero que llega por primera vez a las pick ups medianas. 

Una carga permite recorrer, aproximadamente, 10.000 km, con lo cual el reabastecimiento no debería traer inconvenientes, ya que, según nos dijeron, el tablero ser ocupa de ir recordando la proximidad de llegar a cero, algo que inhabilita el encendido. Además, y por suerte, también van siendo cada vez más las estaciones que incorporan el despacho de este lubricante.

Dicho todo esto, también debería ser algo que los vendedores aclaren bien antes de entregar el producto, para que los clientes no tengan sorpresas como sucedió con las Toro y el sistema DPF. 

En las prestaciones, la Titano queda bien parada, con una aceleración de 10 segundos, que la deja a casi un segundo de la S10 (la más rápida entre las de cuatro cilindros) pero parejito con Ranger y Hilux. En las recuperaciones nos dio poco más de 7 segundos, un muy buen valor.

Por su parte, los consumos son de lo mejor del segmento, con 7 l/100 km a 100 km/h (similar a S10, Ranger, Hilux y Amarok), poco más de 9 a 130 km/h y poco más de 11 en ciudad (solo Ranger y la Amarok, esta con caja manual, bajan esos números y por muy poco). S10, Frontier y Hilux gastan más.

Para finalizar el rubro, hay que hablar del particular sistema de tracción integral, que carece de una 4×4 convencional como el resto de las pick ups (sí disponible en la Titano con caja manual). Ofrece 4×2 y 4×4 baja, pero la alta es de reparto automático (como tiene la Amarok V6, aunque sin baja).

COMPORTAMIENTO
Cuándo la manejé en Córdoba, con motivo de la presentación, noté cierta incomunicación entre caja y motor, pero decía ahí también que la altura de los cambios serranos recorridos (siempre con cuatro ocupantes a bordo), podía haber incidido. 

En Buenos Aires, en la soledad que acompaña al tester en incursiones a cualquier parte (a veces con fotógrafo para eternizar el momento y muchas otras solo para tener más argumentos a la hora de escribir) los desacuerdos quedaron atrás, como una pareja que olvida sus conflictos y se dedica a disfrutar lo que tiene.

La mecánica es muy gauchita, menos briosa que una S10, pero con una buena respuesta abajo y no tanto arriba, con una caja que ofrece manejo secuencial desde la selectora para quienes deseen tener más control, aunque le vendría muy bien unas levas al volante.

A eso se suma la tecla Sport, que cambia más las sensaciones que los números, pero le da más vigor a la respuesta y también aumenta la sonoridad del Multijet.

El comportamiento es muy equilibrado, con un elevado confort de marcha (algo en lo que trabajó mucho la “nacionalización” que hizo Stellantis de la versión china), apenas por debajo de lo que entrega la Frontier (que hace gala de los exclusivos espirales traseros) y menos saltarina que la Hilux, incluso sin carga. Y esto vale para la ciudad como para caminos de tierra.

En lo dinámico cumple, con buen apoyo producto de una trocha amplia y un reglaje que si bien prioriza el confort no tiene problemas para circular a buena velocidad, aunque sin el aplomo inigualable de la Amarok y que ha imitado bastante bien la Ranger desde el rediseño de la anterior generación (incluso mejorado por la última).

La dirección es eléctrica, pero es algo pesada en el manejo exigente y tampoco ayuda con un buen radio de giro en la ciudad.

En el off road, el sistema de tracción tiene sus pros y sus contras. A favor están los buenos componentes y una baja que reduce en serio (4 a 1) y que suma bloqueo de diferencial trasero, además del central que activa esta opción. 

En contra están los neumáticos ruteros y la mencionada falta de la 4×4 alta, que se valora en los caminos más complicados, cuando uno necesita anticipar la maniobra y no estar dependiendo de la lectura que haga el reparto automático, sin llegar a aplicar la baja, que es para situaciones muy específicas. 

Para caminos de mediana dificultad, el sistema automático basta y sobra, porque es eficiente en esa tarea.

SEGURIDAD
La Titano viene con seis airbags en toda la gama y frenado autónomo y control crucero adaptativo (de muy buen funcionamiento) en esta full. También suma detector de punto ciego y alerta de cambio de carril. 

El no tener mantenimiento (o centrado) la pone por detrás de la dotación de Hilux y Ranger, pero claro, estás con un precio mucho más elevado. Por un valor similar, Amarok y Hilux no tienen ayudas, S10 solo brinda frenado y Ranger y Frontier también suman mantenimiento de carril, aunque ninguna ofrece control crucero adaptativo.

Las luces cumplen sin brillar, lo mismo que los frenos (con cuatro discos, algo que solo Frontier ofrece en este precio), que la detuvieron en 44 metros de 100 km/h a 0, una cifra mejorable que solo deja atrás a Hilux y Ranger. 

Todavía no hay pruebas de choque. Si Latin NCAP “huele” un mal resultado, seguramente la pruebe como parte de su guerra con Stellantis (ver más), pero si no es así, tal vez no sepamos nunca cuántas estrellas logra.

PRECIO/COMPETENCIA
La Titano apareció en el mercado con precios agresivos, con la premisa de dar siempre algo más por el mismo precio. Por ejemplo, 200 CV en las versiones base (cuando el trío más exitoso no pasa de 170), caja automática por el valor del una manual de la competencia o equipamiento full por el precio de una intermedia.

El problema es que sus competidores, en plena guerra (entre ellos, no por la llegada de Titano), vienen ofreciendo jugosas bonificaciones que dejaron a Stellantis pedaleando en el aire, esperando que el mercado de pick ups se normalice, algo que debería suceder en los próximos meses. 

Los 64.575.000 pesos que cuesta esta versión Ranch la posicionan, nominalmente, cerca de S10 Z71, Ranger XLT, Frontier Platinum, Hilux SR y Amarok Highline (4×2). Todas, salvo la Nissan, opciones intermedias en sus respectivas gamas.

Esta agresiva política de Stellantis para con la Titano favorece que un cliente como el de las pick ups, tan arraigado a su marca, se arriesgue a probar algo nuevo, aunque los primeros compradores de Titano saldrán seguramente de usuarios de Toro, de los planes de ahorro y de los que tengan a Fiat como una marca confiable (en Titano ofrece 5 años de garantía). 

Después, serán ellos, siempre y cuando estén felices con su compra, los que divulguen la misma sensación que me dejó esta Titano en Córdoba y ratifiqué ahora: el producto de Fiat no es el mejor en casi nada, pero está muy, muy lejos de ser una decepción en cada uno de esos puntos. Y eso, para empezar la difícil tarea de pelear el segmento de pick ups, no es poca cosa.