Por: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Tillous/M.S.

Nuestra segunda prueba con el Corolla Cross nos trae dos novedades: una, la motorización híbrida, que hasta ahora solo habíamos manejado en el Corolla sedan (ver prueba) y la otra, subirnos a la versión intermedia, que cuesta un millón menos que la full, resgnando por supuesto algunos equipamientos.

Pero antes de repasar los puntos destacados de esta combinación, hay que saber que el Corolla Cross es el SUV más vendido de la Argentina, algo impensado hace un par de años para un modelo mediano.

Las razones, más allá de los muy buenos atributos que tiene el modelo de Toyota, hay que buscarlas en las restricciones que tiene el mercado argentino. Con un segmento B proveniente de Brasil limitado en sus ingresos, los productos con mayor disponibilidad tomaron la delantera.

Te estarás preguntando entonces cómo un modelo brasileño como este Corolla Cross es el líder. La explicación es que Toyota tiene una balanza tan favorable (gracias a las exportaciones de Hilux y SW4) que es la única capaz de colar productos importados entre los modelos nacionales que encabezan las listas de ventas. Algo similar sucede con el Volkswagen Taos, que gracias a su producción local ya es el tercer SUV más vendido del país.

La gama del Corolla Cross está compuesta por seis opciones: una básica XLI, la intermedia XEI, la full SE-G y la deportiva GR-S. Todas vienen con el motor 2.0 de 170 CV acompañado de una caja automática (ver prueba), pero las XEI y SE-G también se valen de esta híbrida, que es la única opción regional entre los SUV.

Como principales rivales, además del mencionado Taos (ver prueba), el Corolla Cross tiene a los Jeep Compass (ver prueba), Chevrolet Equinox (ver prueba) y las Ford Territory y Bronco Sport (ver prueba), siendo el único entre estos que no brinda una motorización turbo.

DISEÑO/ESTILO

Ya lo dijimos en el test anterior y es algo que nos volvió a suceder. Pese a que las medidas del Corolla Cross no son menores a las de otros SUV comparables, se la ve más chiquita, como una suerte de rural elevada.

Eso, que puede jugarle en contra a quienes buscan un SUV portentoso, es algo beneficioso para quienes quieren pasar desapercibidos, una característica a la que siempre fue fiel la marca, salvo por los últimos productos, con una impronta más agresiva.

El Corolla Cross no es de los SUV más llamativos. Sorprende con esa cara enojada producto de una gran parriilla que mira hacia abajo y el resto navega entre la intradescencia, más allá de unos curiosos pliegues en los laterales.

En esta versión híbrida, aparecen los detalles en azul en los logos y en la base de los faros, junto las insignias correspondientes.

Una novedad que se dio en la gama es que esta XEI se quedó con las llantas originales de 18″ de la SE-G (antes tenía de 17″), versión que adoptó unas de nuevo diseño y misma medida.

Y otra novedad es que ahora la gama viene con el escape pintado de negro (solo la útlima sección y de manera no muy agraciada) para disilmuar su presencia, que era muy evidente con el cromado original. Si no lo habías notado, fijate en alguna Corolla Cross más viejita y ya no vas a poder dejar de mirarlo.

INTERIOR/CONFORT

Esa condición de “rural” se verifica al volante, con una posición no te voy a decir que es baja como la de un sedán, pero tampoco no tan alta como la de otros SUV. Igualmente quien quiera ir elevado podrá hacerlo gracias a la regulación de la butaca.

Con respecto al full hay algunas ausencias lógicas como el tapizado de cuero, las butacas eléctricas, el cargador inalámbrico o el sensor de lluvia. Se mantiene el climatizador y el acceso sin llave, mientras que como sucede en todos los híbridos de la gama Corolla, no hay techo corredizo.

El tablero es distinto al de los SE-G, con más relojes analógicos y aunque este es más simple, brinda buena información (que se complementa con la pantalla táctil) y fácil lectura.

La presentación interior no brilla, pero tampoco se le está echando de menos malas terminaciones, aunque es cierto que todo el conjunto podría ofrecer una calidad algo mayor, algo que se nota también en la aislación al viento, un detalle que no habíamos notado en la otra Corolla Cross que manejamos.

Tampoco contribuye la sobriedad del diseño, sin atractivos y con varias teclas ciegas, a lo que se suma la antigüedad del freno de estacionamiento a pedal, a la izquierda del conductor.

En las plazas traseras el lugar es lógico, pero queda por detrás de lo que ofrecen Taos y Territory, quedando a mano con los que brinda un Compass. La capacidad de baúl está dentro de ese promedio con 440 litros y por debajo aparece una rueda temporal de las más finitas.

MOTOR/PRESTACIONES

El motor ya es conocido por su presencia en varios modelos de la casa, como el Prius, el CH-R o el Corolla. Se trata de un híbrido con 122 CV que se alimenta de un naftero 1.8 de 98 CV y un eléctrico.

La mayor particularidad del naftero es que es del ciclo Atkinson, lo cual garantiza muy bajos consumos gracias a una curva de par lineal que, para entregar reacciones, se vale del eléctrico.

Así, estamos en presencia de un vehículo que tiene como premisa gastar lo menos posible en el lugar donde más consume un automóvil: en los trayectos urbanos.

Allí, este Corolla Cross se contenta con unos 5 l/100 km, casi la mitad de lo que demanda el naftero del mismo modelo (9,7 l/100), que incluso es una cifra más baja que la de sus competidores con turbo (Taos, Compass y Bronco están en casi 11 litros).

En rutas y autopistas, a velocidades constantes, la reducción es mínima ante el naftero. Gastamos un 10 por ciento menos a 100 km/h y casi lo mismo a 130. El único pero es el tanque, de tan solo 36 litros (11 menos que en el naftero). Si la usas mucho en ciudad te va a sobrar, pero si sos de hacer mucha ruta, te va a quedar corto.

Las prestaciones son, por lógica, austeras, aunque mejores a las que obtuvimos en el Corolla híbrido sedán. 11,5 segundos para llegar a 100 km/h y poco más de 8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h son números lógicos para una mecánica como esta, con 122 CV.

Con respecto al naftero de 170, son dos segundos menos en la aceleración y en las recuperaciones, pero nadie que elija este híbrido estará pensando en el cronómetro sino en el bolsillo. Y esta versión cumple a rajatabla con esa premisa.

La caja es una eCVT que no puede utilizarse nunca en modo manual, dejando al sistema toda la intervención, algo que puede jugarle en contra solo en algún camino montañoso.

COMPORTAMIENTO

Como sucede en todos los híbridos que Toyota ha vendido en el país, no más hay intervención por parte del conductor que la presión que uno realiza con el acelerador. Hay una posición en la selectora que favorece la regeneración con la frenada y una botonera con modos por delante, pero nada que altere demadiado el funcionamiento.

Así, es el sistema el que decide cuándo entra a jugar el motor eléctrico. Este se hace presente al arrancar y por pocos km y, como dijimos antes, para asistir al naftero a a la hora de ganar potencia.

Las baterías tienen siempre entre el 20 y el 80 por ciento de su carga (no son números precisos, sino un estimado) y se van cargando o descargando según la demanda. Como no hay enchufes, es el motor naftero el que hace el trabajo de carga, pero siempre con consumos contenidos.

En cuanto a la dinámica, el ajuste de suspensiones será una de los rubros más valorados por el cliente. Tiene un muy agradable andar en la ciudad (no la manejamos con las llantas de 17″ como para saber si maximizaba esto) y en la ruta es súper predecible.

Pese a la ausencia de un tren trasero independiente (algo que tiene el Corolla y los SUV nombrados), el esquema de barra de torsión tiene un ajuste muy bueno y como esta versión está lejos de la deportividad, no se la echa de menos.

La dirección acompaña con una buena asistencia y el radio de giro es reducido, lo que favorece su utilización todos los días. También es buena la asistencia a velocidades elevadas y si bien el conjunto no es tan firme, apoya con decisión y seguridad.

El buen despeje es otra cosa que ayuda a la hora de surcar cunetas o lomos de burro o en alguna incursión en ripio o tierra, sabiendo que no estamos en presencia de un todo terreno.

SEGURIDAD

Con el ESP y los siete airbags (incluido el de rodilla) presentes, esta versión intermedia deja de lado las ayudas a la conducción del full. Es algo tradicional en nuestro mercado y que volvemos a reclamar como equpamiento de serie sobre todo en el segmento mediano. Veremos cuál es la primera terminal es jugársela por esto.

También se mantienen el alerta de punto ciego y de tráfico trasero y las luces altas automáticas (con faros biled de muy buen funcionamiento), elementos que no suelen ser comunes al bajarse del tope de gama.

La frenada volvió a marcar menos de 40 metros en el 100 a 0 y esperamos la nota de Latin NCAP para redondear el rubro.

PRECIO/COMPETENCIA

Una de las mejores cosas que ha tenido el Corolla Cross desde su aparición fue el precio. En un mercado con valores ficticios y sobreprecios evidentes, la política de Toyota ha dado buenos frutos manteniendo el costo publicado.

Claro que el éxito provocó que la demanda superara a la oferta y los concesionarios tienen largas listas de espera, algo que con la inflación reinante vuelve a poner en dudas el valor real que tendrá la versión elegida una vez que esté disponible.

Lo cierto es que, de lista, este Corolla Cross XEi HEV cuesta 7.240.000 pesos, un número que incluso ya superaron algunos SUV del segmento compacto. Es un millón menos que el SE-G híbrido y solo 240.000 pesos más que la versión naftera, con beneficios impositivos en varias jurisdicciones.

La elección entre uno y otro depende mucho de las ganas de probar esta mecánica que sigue siendo novedosa, con consumos mucho menores en la cuenta final y emisiones más contenidas, aunque esto último es una materia pendiente para la mayoría de los conductores en la Argentina.

Por la diferencia de precio, recomendamos estirarse hasta la versión SE-G gracias a las ayudas a la conducción y a los chiches de confort que suma.

Y ante la competencia, al no haber propuestas similares, este Corolla Cross queda como la única opción potable si se quiere gastar poco combustible, ya que casi no hay opciones diesel (la 3008, a un precio mucho mayor, es una) o nafteros de potencia moderada.