Por: Martín Simacourbe
Fotos: Miguel Oteiza 

El tremendo éxito del Jeep Compass en Brasil alentó a otras automotrices a fabricar un SUV sudamericano pese a tener una propuesta global en segmento.

Así, Toyota complementó el Rav4 que importa desde Japón con este Corolla Cross producido en Brasil y Volkswagen el Tiguan que llega de México con la Taos argentina.

La localización del modelo de Toyota que ya se vende en buena parte de Asia y acaba de llegar a Estados Unidos (ver más) fue bastante sencilla, porque en Sorocaba la marca ya producía para el Corolla sedán la plataforma y motorizaciones que dan vida a este SUV.

Y es que el nuevo modelo repite prácticamente la gama del sedán, con la opción de los motores naftero 2.0 de 170 CV e híbrido de 122 caballos, con los tres niveles de equipamientos acostumbrados y tracción delantera.

La única salvedad de no ofrecer la caja manual disponible en el Corolla tradicional: acá son todas automáticas del tipo CVT, algo que se viene imponiendo en el segmento (Compass, Taos, Equinox y varias más ya la no ofrecen).

Como del sedán probamos la versión híbrida (ver más), pedimos la tope de gama naftera para subirnos por primera vez al Corolla Cross, que tiene cinco opciones disponibles en la gama (ver más) con precios entre 2.875.000 y 4.229.000 pesos.

En el inicio de las ventas, al modelo le fue muy bien, favoreciéndose del amplio stock que Toyota tiene disponible gracias a las buenas exportaciones que logra la planta de Zárate. Se posicionó como el SUV mediano más vendido, pero ahora habrá que ver cómo juega el Taos nacional (ver prueba) y el Compass, que en breve se renueva (ver más).

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DISEÑO/ESTILO

Aunque Toyota nos venía acostumbrando últimamente a diseños mucho más arriesgados, con el Corolla Cross primaron las líneas clásicas, más allá de unos extraños pliegues que ingresan a las puertas desde los extremos de la carrocería.

La identidad se la da una parrilla de buenas dimensiones, pero con una cara algo enojada que, al menos a mí, no me termina de cerrar. El resto se apega a los cánones actuales, con un capot muy horizontal y pasarruedas y zócalos con plásticos negros.

Pese a que en las medidas es muy similar a la Taos (apenas un cm menos de ancho y alto) el Cross parece más bajito, con un cierto aire de “familiar” del Corolla (que existe y es 19 cm más larga y 13 cm más baja). Quizás la percepción viene por el Rav4, que es 14 cm más largo y 7 cm más alto.

Lo cierto es que el conjunto cumple con su misión de ser atractivo para el cliente habitual de Toyota con una familia constituida. Veremos si logra conquistar a los muchos que se están subiendo por primera vez a un SUV.

Del resto de las versiones, esta SEG se distingue por los faros led diurnos (con respecto a la XLI) y las llantas de 18″ (ante las XLI y XEI). Además, las híbridas llevan el logo y otros elementos en un azul eléctrico.

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INTERIOR/CONFORT

Creo que esa idea de un tamaño menor ante otros SUV se inició ni bien me subí al Corolla Cross. Me gusta manejar lo más bajo posible y la butaca (eléctrica) permite bajar mucho, hasta ubicarse de manera similar a un sedán, muy lejos de la visión panorámica de un Taos o Compass, por nombrar algunos de sus rivales.

Tranquilo, que si tu idea de subirte a un SUV es justamente la de tener una postura más elevada, la butaca permite una amplia regulación. La posición de manejo es muy buena, porque el volante también regula en profundidad.

El resto es, a primera vista, idéntico al Corolla tradicional, aunque hay diferencias. El tablero con pantalla digital y la zona central sí es igual, manteniendo la pantalla táctil (de buena respuesta, pero gráficos un tanto anacrónicos), salidas de aire y comandos de la climatización sin cambios.

Sin embargo, delante de la palanca hay un nuevo portaobjetos (con algunas teclas ciegas que no quedan bien) delatando su mayor altura. El otro cambio es que los materiales son de menor calidad a los del Corolla sedán, que se vale de algunos plásticos blandos y una presentación más cuidada.

De la misma manera extraña que el freno de estacionamiento no está en el lugar de siempre, sino por medio de un antiquísimo pedal.

Atrás, con una menor distancia entre ejes que el sedán, el Cross ofrece algo menos de espacio para las piernas, pero mejora mucho en la distancia al techo y el ingreso. Además, el respaldo se puede reclinar unos grados, mejorando la postura en viajes largos.

Si bien allí el lugar es generoso, no se compara con lo que brindan el nuevo VW Taos (un referente en la materia si hablamos de vehículos regionales) y el Ford Territory (que viene importado de China, donde es muy valorado el espacio posterior). Está parejo con un Compass.

El baúl está dentro de la media, con 440 litros y por debajo aparece una rueda temporal de las que menos nos gustan: las finitas.

En cuanto al equipamiento de confort, cumple pero sin extras como cargador de celulares o un techo panorámico (sí hay uno tradicional que no se consigue en el híbrido full), aunque agregó con respecto al sedán las bienvenidas salidas posteriores de aire.

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MOTOR/PRESTACIONES

La motorización no es una novedad en el mercado, aunque sí para nuestras pruebas, ya que debemos la del Corolla naftero. La receta viene a contramano de lo que se está imponiendo en el segmento, con motorizaciones turbo, pero esto no es una critica.

Lo decimos porque el funcionamiento del 2.0 aspirado es muy eficiente gracias a la tecnología de doble inyección y la ya conocida sincronización de válvulas del sistema VVT-i.

La potencia es de 170 CV y el torque de 200 Nm entre 4400 y 4800 rpm. En caballos está por encima del Taos, pero ofrece menos par (y a mayor régimen). Sin embargo, en las prestaciones quedan sumamente parejos (dejamos de lado al Compass porque está a punto de cambiar el motor naftero).

Lo acompaña una caja CVT que tiene algunas particularidades interesantes. Una es que viene con diez marchas prefijadas, lo que provoca que vaya súper descansado a velocidades crucero, mejorando los consumos. Otra es que no es de las más antiguas, sino que simula cambios, algo que también podemos manejar desde las levas.

Pero la más importante es que, como el sedán, presenta un engranaje aparte que acciona únicamente la primera marcha, permitiendo aceleraciones con partida detenida mucho más vivaces.

Justamente, el 0 a 100 km/h nos tomó en el Corolla Cross 9,6 segundos, apenas arriba de lo obtenido en el Taos; mientras que la recuperación de 80 a 120 km/h demandó 6,6 segundos, algo menos que en el VW.

La eficiencia de este motor se puede ver en los consumos, un valor que generalmente suele mayor que en un turbo. Gasta cerca de 6 l/100 km en ruta, menos de 8 en autopistas (valores casi idénticos a los de Taos), pero menos de 10 en ciudad (un litro menos que el VW). Solo le juega en contra un tanque que no supera los 50 litros.

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COMPORTAMIENTO

Además de ser más alto, el Corolla Cross dejó de lado la suspensión independiente del sedán por un esquema tradicional con barra de torsión.

Es algo que se reprocha más que nada desde el ahorro (Taos, Compass, Equinox y Bronco Sport la llevan) que desde las sensaciones, porque el ajuste que Toyota hizo en este SUV es muy bueno.

Pierde en calidad de manejo a altas velocidades y en el confort de marcha en ciudad (algo en lo que también dicen presente los neumáticos de 18″), pero en un rango que ningún cliente no va a reprocharle, porque como decíamos, el conjunto ofrece un muy buen equilibrio. En este buen desempeño dinámico por tratarse de un SUV familiar también hay que mencionar a la dirección eléctrica.

De hecho, hay poca o nula diferencia en lo dinámico y también en el día a día entre este Corolla Cross y sus rivales regionales. La referencias hay que buscarlas en productos extrazona, pero también con márgenes muy estrechos.

Por su parte, pese a lo mencionado de la caja y sus marchas simuladas, cuando uno necesita la potencia y presiona el pedal, el cuentavueltas sube sin titubeos hasta una zona alta, provocando bastante ruido, como en algunos Honda “rosqueros” de décadas pasadas. Salvo en eso, la insonorización es muy buena y la entrega es muy pareja tanto en baja como en alta.

Con respecto al sedán, y pese a que el voladizo delantero es amplio, mejoró mucho el despeje y ya no hay que estar temiendo raspones ante cunetas y lomos de burro, otra cosa que valorarán muchos clientes.

Sin embargo, la distancia al suelo no es de las más generosas del segmento, con lo cual las incursiones por tierra firme (no hay opción 4×4) deberán hacerse con mayor atención.

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SEGURIDAD

Acá no hay diferencias, y eso se celebra. Esta versión full adopta el paquete de seguridad Safety Sense, con control crucero adaptativo, mantenimiento de carril y frenado autónomo de emergencia.

También ofrece alerta de punto ciego y de tráfico trasero y luces altas automáticas (con faros biled de impecable funcionamiento), que se suman al equipamiento básico con siete airbags y ESP. Todos dispositivos que por suerte ya están disponibles en la mayoría de los competidores del Corolla Cross, tanto regionales como de extra zona.

Buena nota también para los frenos, que lo vieron pararse en muy buenas cifras, con menos de 40 metros para el 100 km/h a 0.

Por último, como viene sucediendo desde la pandemia, aun no hay pruebas de choque de Latin NCAP de la versión brasileña, aunque la nueva plataforma obtuvo un muy buen resultado en el sedán.

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PRECIO/COMPETENCIA

Con estos precios valores que tiene el mercado argentino (lleno de sobreprecios) es siempre complicado hacer un análisis certero.

Pero lo cierto es que, al menos de lista, los precios del Corolla Cross sorprenden. El full naftero está en 4.026.000 pesos, un valor que está más acorde a los que ofrecen muchos de sus rivales en la entrada de gama.

Igualmente, todo está trastocado: los Bronco Sport y Taos comparables cuestan cerca de 5 millones, pero los Compass y Equinox full rondan los 6 millones. De estos cuatro, solo el VW viene con tracción simple.

Y eso por hablar solamente de los modelos regionales, porque los importados también andan, en su mayoría, cerca de los 6 millones de pesos (insistimos, con precios de lista). En tamaño, potencia y equipamiento, todos están más o menos cerca de la propuesta del Corolla Cross.

Sin embargo, creemos el principal rival de esta versión naftera está en la propia gama, ya que el híbrido, que es menos potente pero mucho menos gastador, apenas cuesta 200.000 pesos más.

En un segmento plagado de ofertas, con hasta tres productos por marca (ver más), el Corolla Cross se esgrime como un producto muy equilibrado, con la garantía de marca que ofrece Toyota y muy pocos argumentos para criticarle.

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