DISEÑO/ESTILO
La actualización de media vida no trajo grandes novedades estéticas y hay que ajustar la mirada para reconocerlas. Los aros del logo perdieron relieve y sobresalen de una parrilla que, siendo más pequeña, apenas cambia su formato y archivó el marco cromado. 

También dejó de lado, por suerte para mi gusto, el aplique, también cromado, que rodeaba las falsas entradas de aire a los extremos del paragolpes.

Otra novedad es que en los faros, que no cambiaron su formato, se pueden personalizar los diseños que forman los leds en la parte superior a la hora de abrir y cerrar las puertas. 

El A3 mide 4,35 metros de largo, casi lo mismo que los rivales ya mencionados y 15 cm menos que el sedán. En Europa hay una versión denominada Allstreet (ver más), con aire SUV (como un Pulse o Kardian, pero mediano). Extraña que la filial argentina aún no la haya traído ante tanta fiebre aventurera.

Y aunque la versión se sigue llamando 35, el polémico número que Audi utiliza (según la motorización) desapareció del portón, que únicamente mantiene el A3, ahora en negro. En contrapartida, los parantes sumaron marca, modelo y motor, pero ya sin esa numeración (ver galería).

INTERIOR/CONFORT
El interior también tiene pocos cambios. El más notable es que la selectora, que ya era una pequeña palanquita vertical, ahora va acostada. No es de lo más práctico, pero el parking sigue siendo independiente y están las levas a la hora de pasar los cambios manualmente. 

La calidad es buena (con gran aislamiento acústico), pero sin grandes sorpresas para lo que nos tiene acostumbrado la marca de los anillos. 

El diseño mantiene la modernidad de las salidas de aire dispuestas de manera poco habitual y el extraño diseño de las manijas de puertas, pero el resto es convencional, con un tablero digital sin muchas vistas y una pantalla táctil de buen tamaño e impecable manejo.

Lo mejor es que el A3 mantiene muchos comandos físicos, como los del climatizador, el acceso a varias funciones e incluso una ruedita táctil al estilo iPod (hay que dibujar un círculo para subir o bajar el volumen) cerca de la selectora. 

En cuanto a equipamiento, está lo esperado, con estacionamiento asistido y la novedad del portón eléctrico, pero el techo corredizo no es panorámico. En la gama hay una versión de acceso sin techo, butaca eléctrica y poco más.

La posición de manejo es fantástica, con nuevas butacas, muy deportivas, de excelente agarre lateral y con regulación eléctrica. El espacio posterior es algo reducido, mucho más cómodo para dos que para tres por el túnel central y la incomodidad de la plaza del medio.

El baúl es lógico, con 380 litros. Ofrece la posibilidad de poner una base (de mucha calidad) en dos niveles y una red para sujetar cosas. Por debajo aparece el auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES
El 1.4 de 150 CV y 250 Nm puede ser algo antiguo, pero sigue siendo de los mejores motores que he manejado en más de un cuarto de siglo en esto de probar autos. 

Es el único que quedó en la gama del A3 (desapareció el 2.0 de 190 CV) y para buscar más potencia hay que ir al S3 de 333 caballos.

No lleva la híbridización ligera que ya ofrece en Europa y se mantiene asociado a la caja automática de ocho marchas, que debutó con esta generación en 2023, en reemplazo de la Stronic de siete marchas. 

Las prestaciones siguen siendo brillantes, con 8,5 segundos para llegar a 100 km/h y menos de 6 para pasar de 80 a 120.

Con la nueva transmisión mejoró aún más los consumos, que apenas pasan los 5 l/100 km/h en ruta, los 7 en autopistas y no llegan a 10 en cuidad, valores más que buenos para un auto de actitudes casi deportivas.

COMPORTAMIENTO
Te contaba que el TFSI (denominado 35 por Audi y 250 por VW, que lo ofrece en Virtus y Taos y supieron tener Vento y hasta Scirocco) es una delicia. 

La ausencia del 2.0 trajo pros y contras. La mala es que ya no existe una opción cercana a los 200 CV en la gama y los 150 pueden sonar a poco a la hora de contrastar lo que se paga, pero lo bueno es que a quien sí le cierra esta potencia, puede disponer de mucho equipamiento sin tener que pegar el salto, como pasaba antes.

De todas maneras, al 1.4 lo podés llevar tipo sulki a dos por hora con muchísima suavidad gracias a que puede girar a muy bajas vueltas o le podés sacar el jugo en cuestión de segundos para una conducción deportiva o ante un imprevisto.

Gracias al ajuste europeo de toda la vida y la elección de neumáticos de perfil muy bajo, a las suspensiones le gusta más cuando lo exprimís a fondo, aunque en asfaltos perfectos también muestra una buena dosis de confort. Le duelen los empedrados y demás problemas de nuestras calles y tenés que andar con cuidado por el bajo perfil de los neumáticos.

En curvas de todo tipo, el A3 muestra un desempeño ejemplar producto de un chasis impecable y una dirección que acompaña con precisión y es ideal para largas incursiones ruteras, con los beneficios de una postura de manejo que no cansa y unos modales impecables a la hora de sumar kilómetros, independientemente de la velocidad que elijas. 

SEGURIDADLo más importante de esta actualización fue la ganancia en seguridad que tuvo el A3. Por fin sumó las ayudas a la conducción que ofrecen varios modelos del Mercosur, incluso en segmentos inferiores. 

De serie, el A3 viene con frenado autónomo y mantenimiento de carril. Esta opción Advance agrega detector de punto ciego y control crucero adaptativo, con una detención y arranque de hasta 20 segundos, ideal para olvidarse de los pedales en autopistas embotelladas.

Completan el combo las nuevas luces led de impecable funcionamiento y un excelente desempeño de los frenos, con 39 metros para detenerse de 100 km/h a 0. 

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este A3 Sportback Advance es de 55.014 dólares (10.000 más que la versión básica que mantiene motor y resigna equipamiento) y 500 menos que la opción sedan. 

Pese a la eliminación del impuesto interno, que le sacó una mochila de casi 10.000 dólares, el A3 sigue teniendo un precio elevado (un Vento de 230 CV cuesta 58 millones de pesos), pero acorde al segmento premium. 

Allí convive con el DS4 (145 CV con un 1.2 híbrido) a casi 69 millones de pesos, el Mercedes A200 (1.3 de 163 CV) a 56.500 dólares y el BMW 118i (1.5 de 140 CV) a 61.900 dólares.

Pero más que sus rivales de toda la vida (ya sin la presencia de competidores Mercosur con precios más atractivos), esta silueta del A3 tiene una batalla cada vez más desigual contra los SUV regionales y asiáticos, que se siguen actualizando, sumando seguridad y equipamiento y hasta motorizaciones más modernas a valores cada vez más difíciles de imitar para las opciones que vienen de Europa.