Por: Martín Simacourbe
Fotos: F.G. y Prensa Honda

Como pasa con muchos automóviles medianos (ayer berlinas, hoy SUV), la CR-V es un auténtico éxito en muchos países desarrollados y, aunque acá goza de muy buena reputación, su penetración en el mercado argentino ha sido siempre muy reducida, ni que hablar de los últimos años, en los cuales la oferta extrazona fue prácticamente testimonial.

Desde que las cosas mejoraron sensiblemente para los modelos que llegan desde lejos, la CR-V renovó su oferta con la llegada de la sexta generación y hasta le sumó una inédita versión híbrida, con el mismo sistema que probamos hace no mucho en el Civic (ver prueba).

Pero como si los inconvenientes del pasado no fueran suficiente, la reciente apertura que propició el gobierno para los modelos electrificados dejó a la CR-V (que ya era cara antes de esta medida), bastante complicada ante la llegada de varios modelos chinos con porte y motorizaciones similares.

Es cierto que la CR-V tiene un posicionamiento en lo alto del segmento gracias a que, por debajo, se ubica la ZR-V importada de México (ver prueba), con la cual se diferencia más que nada en tamaño, ya que conserva las cinco plazas y buena parte del equipamiento.

Con este panorama, vale la pena conocer lo mucho que trae esta CR-V híbrida que, a diferencia de la gama tradicional que llega de Estados Unidos, se importa desde Tailandia.

DISEÑO/ESTILO

Con 4,71 cm de largo y 2,70 entre ejes, esta generación creció 8 y 4 cm, respectivamente, en parte para darle lugar a la ZR-V, que es 13 y 4 cm más corta.

Es un tamaño generoso, que unos pocos rivales aprovechan para ofrecer una tercera fila de asientos (la X-Trail, por ejemplo), algo que está disponible en el modelo de Honda en muy pocos mercados.

El diseño es continuista, pero se la ve un poco más agresiva gracias a trazos más rectos y una trompa larga, dejando ese estilo crossover de generaciones pasadas.

Esta versión híbrida casi no se diferencia de la de combustión full (las llantas son distintas, pero en la misma medida y siempre oscurecidas), pero la gama de colores suma este azul a la aburridísima paleta (blanco, gris y plata) de la de combustión.

INTERIOR/CONFORT

El cambio de origen no le trajo problemas en cuanto a la calidad de materiales o en la presentación, dejando en claro que lo que importa es quién hace un modelo y no dónde.

El parecido interior con el Civic es notable (incluso mantiene las toberas por todo el ancho) y hay muy pocas novedades, más que nada en la consola entre asientos.

El tablero es generoso, pero sin posibilidad de cambiar el diseño de los relojes, mantiene el eficiente head up display para no retirar la vista del camino y la pantalla táctil (que ya habíamos criticado un poco en el Civic) queda incluso más chiquita en esta CR-V, con una interfaz un tanto antigua.

La posición de manejo es muy buena (la regulación eléctrica también la disfruta el acompañante) y atrás sobra el espacio, aunque el quinto pasajero no irá tan cómodo por una butaca central dura. Lo mejor es que el respaldo puede reclinarse de lo lindo. El baúl también es muy generoso, con 581 litros, una de las cifras más generosas del segmento.

El mayor problema es que la presencia de las baterías eliminó el espacio para el auxilio, con lo cual esta CR-V se contenta con un kit repara pinchazos, todo un engorro a la hora de alejarse mínimamente de un centro urbano.

El equipamiento es completo y solo se le puede reprochar la falta de asientos calefaccionados/ventilados y la apertura manos libres del portón.

MOTOR/PRESTACIONES

La motorización es la misma del Civic: un híbrido que no tiene el mismo funcionamiento de otros que combinan un motor de combustión con uno eléctrico.

Para hacerla corta, porque muchos nos hemos explayado en la prueba del Civic, la mayor parte del tiempo a las ruedas (en este caso las cuatro) las mueve el motor eléctrico (de 185 CV), mientras que el de combustión se encarga (a un régimen ideal) de recargar las baterías.

Si necesitamos mucha potencia, el de combustión le puede brindar potencia al eléctrico, lo que maximiza las prestaciones, que son un poco peores a las del Civic (influye aerodinámica y peso), pero similares a las sus rivales.

Toma 8,5 segundos llegar a 100 km/h, una cifra casi idéntica a la de Kuga (ver prueba) y Rav4 (ver prueba) y únicamente superada por la X-Trail (ver prueba), que siempre utiliza el motor eléctrico para moverse.

Hay una situación en la que el motor de combustión también puede mover las ruedas por sí mismo, prescindiendo del eléctrico: al crucerear en ruta a una velocidad constante, dónde el sistema considera al 2.0 de 141 CV como la mejor opción.

Con ese funcionamiento, los consumos son muy eficientes y de lo mejor en su clase: 5,6 l/100 km en ruta y 7,5 en autopistas y, valores similares a Rav4 y mejores que los de Kuga y X-Trail. En ciudad es ínfimo, con poco más de 5 l/100, siempre mejor que sus competidores.

Veremos qué se trae la ofensiva china que ya debutó con la Haval H6 (ver lanzamiento) y promete muchas más novedades este mismo año.

COMPORTAMIENTO

A la CR-V es difícil encontrarle puntos en contra y en este rubro eso se maximiza. Pese al rodado 19″, no es para nada incómoda en ciudad y el día a día se lleva de manera muy confortable gracias a un esquema independiente en el tren posterior.

Cómo funciona casi siempre con el eléctrico, casi no emite sonidos, pero en procesos de aceleración, cuando se suma el naftero, eleva mucho el ruido, como en los viejos y vuelteros Honda de antaño.

En ruta se muestra estable y previsible, aunque sin una actitud deportiva, algo que seguramente no está buscando quien se acerque a una CR-V y menos quien elija esta opción ecológica. Pero si se la lleva cerca del límite, ofrece un gran rendimiento, con pocas inclinaciones y una dirección que acompaña con solidez.

A ese buen andar también es posible sacarle partido en caminos desparejos, donde se puede aprovechar una tracción integral que no te va a sacar de grandes inconvenientes (el reparto es totalmente automático y no cuenta con modos de conducción), pero ayuda en diferentes circunstancias.

La doble, que está siempre activa salvo cuando se inicia el movimiento, se aprovecha más en terrenos mojados para mejorar la estabilidad que en el fuera de ruta.

SEGURIDAD

Un rubro donde se destaca claramente la CR-V, porque ofrece 8 airbags (suma los laterales traseros, no muy comunes en nuestro mercado) y muchas ayudas (frenado, crucero y carril, todos de muy bien funcionamiento), además del punto ciego por cámara que conocimos en otros Honda.

Las luces son muy eficientes, en el frenado le fue muy bien con 40 metros para detenerse de 100 km/h a 0 y en pruebas internacionales de choque logró muy buenos resultados.

PRECIO/COMPETENCIA

Llegamos al punto más sensible. La CR-V ya era cara (74.900 dólares, 4.000 más que la versión a combustión), pero la aparición de algunos rivales chinos (más los que vendrán) la dejaron carísima.

Su posicionamiento se entiende por esa doble oferta que te contaba antes, aunque una ZR-V (que no paga aranceles, es cierto) cuesta 32.000 dólares menos.

Si hablamos de híbridos, los casi 75.000 dólares no suenan descabellados ante los 70.000 de la Rav4 o los más de 76 millones de pesos de la X-Trail e-Power, pero quedan en ridículo ante los 45.700 de la BAIC BJ30, con muchísima más potencia.

Y ni que hablar de los que ya entraron en el régimen del gobierno, cómo los Haval H6 (33.000 dólares) o la versión 4×2 de la mencionada BJ30 (35.800), a los que se van a sumar opciones de Chevrolet, Ford y Leapmotor dentro de no mucho.

Pese a lo baratas que son estas nuevas opciones chinas, no tienen mucho que envidiarle en cuanto a prestaciones, calidad o equipamiento a esta CR-V y sus compañeros de siempre, salvo en dos puntos en los que Honda muestra particular empeño y que seguirán siendo decisivos a la hora de poner semejante cantidad de dinero: el respaldo de marca y el valor de reventa. ¿Será suficiente para que los clientes sigan apostando por Honda y está CR-V? Lo sabremos en breve.