DISEÑO/ESTILO
Tras el parate en novedades, todo lo nuevo de Honda sorprende, porque vino de golpe y con un estilo renovado. Esta ZR-V tiene su propia impronta, aunque la trompa tiene muchas similitudes con algunos modelos de Ford por la forma de la parrilla. Si en algo se destaca, es que no tiene el diseño de los últimos SUV medianos, cada vez más preocupados por brindar una imagen ruda.

En realidad, parece un auto (un Civic) o una familiar con buen despeje. El capot largo le da aires deportivos y el techo relativamente bajo (aunque parejo con Compass, Corolla Cross y Taos) le confiere una imagen que gustará a los que extrañan las berlinas y dejará con gusto a poco a los que aman el estilo cuadrado de una Bronco Sport.

La ZR-V mide 4,57 metros de largo: 17 cm más que una Compass, 10 más que una Taos y 6 menos que una Corolla Cross, pero sobre todo 14 menos que una CR-V, que creció de tamaño con la última generación.

En la gama hay dos versiones (LX y Touring) que se diferencian por las llantas (ambas de 17″) y mínimos detalles estéticos, como por ejemplo el doble escape de esta full.

Algo que no solo es achacable a Honda porque muchas marcas vienen teniendo una política similar es la casi monótona gama de colores: apenas hay blanco, acero, plata y gris.

INTERIOR/CONFORT
La sobriedad de casi todos los Honda (interrumpida por el anterior Civic, sin mucho éxito) se hace presente en este SUV y salvo un par de detalles, todo es bastante clásico: tablero con un mix analógico-digital de buena información, pantalla multimedia pequeña y una selectora de generosas dimensiones.

Ese par de detalles son una consola de doble piso que deja un práctico hueco por debajo de la selectora y las salidas de aire que ocupan todo el ancho de la plancha, dando un aspecto diferente y moderno.

Todo se combina con materiales de buen armado y calidad general y si bien la insonorización es impecable, las contrapuertas merecen algo más que el enorme plástico rígido que las recubre.

La posición de manejo también se parece bastante a una berlina. Un volante pequeño y el fácil acceso a todos los comandos aumenta esa sensación, a lo que se agrega una butaca regulable eléctricamente que puede ir bien abajo y una visibilidad superior al de muchos SUV gracias a parantes finos. 

Atrás hay muy buen lugar a lo largo y normal a lo ancho y alto, aprovechando un banco bajo que deja las rodillas algo elevadas. La butaca central es algo dura, pero se agradece el piso plano. No hay salidas de aire o un sistema de plegado como tiene la HR-V (tipo cine), corredera o reclinación.

El baúl es el que más sufre contra sus rivales. Ofrece apenas 389 litros, una cifra que lo deja lejos de varios rivales (entre 440 y 500 litros), pero cerca de Compass, que tiene 390. La poca capacidad se debe a un piso alto que, por debajo, deja un generoso espacio no tan bien aprovechado mientras está ubicado allí el auxilio temporal.

En cuanto a equipamiento, hay varios faltantes como estacionamiento asistido, techo panorámico (tiene, pero pequeño), portón eléctrico, butacas calefaccionadas o una cámara 360°, aunque tiene acceso sin llave, cargador inalámbrico, cuero, freno eléctrico y auto hold para dejar puesta la D en los semáforos. El base pierde varias de estas cosas.

MOTOR/PRESTACIONES
La receta clásica también se ve en la motorización. Lejos de los motores chicos con turbo (Compass, Taos y hasta varios chinos) o el híbrido del Corolla Cross, la ZR-V se vale de un 2.0 aspirado que no está muy bien presentado bajo el capot.

Ofrece 157 CV, una cifra que lo deja más o menos bien parado en cuanto a potencia, pero relegado en el par, con solo 177 Nm, cuando Corolla Cross ofrece 200, Taos 250, Bronco Sport 258, Compass 270 y Territory 320.

Aun con esos valores, la ZR-V sorprendentemente se las arregla para estar cerca de sus competidores tanto en prestaciones como en consumos: acelera en 10 segundos clavados y recupera en casi 7. En el gasto, demanda casi 7 l/100 en rutas, 8,5 en autopistas y 11,5 en ciudad, valores un poco más elevados que la media.  

La caja es una CVT con levas al volante que muestra algunos retrasos típicos de estas transmisiones, aunque con los 150 CV plus, las molestias no son destacables.

COMPORTAMIENTO
Aunque la ZR-V es, ante todo, muy equilibrada, una vez puestos en marcha hace casi todo bien o muy bien. En la ciudad muestra un desempeño envidiable, algo que en general suelen hacer muy bien cualquiera de sus rivales. 

Con neumáticos apropiados, lejos de las enormes llantas de cada vez más competidores, copia con soltura en los empedrados, nuevamente se agradece la insonorización y el despeje lo ayuda ante los problemas clásicos de una urbe, incluso en algunas incursiones en la tierra, sabiendo que no es un 4×4.  

En ruta, las suspensiones blandas brindan placer y el comportamiento acompaña con buenos apoyos y el buen balanceo que siempre otorga un tren trasero independiente. Solo ante la máxima exigencia o ante curvas muy cerradas, el balanceo se mitiga con un control de estabilidad celoso que se apunta pronto para acomodar las cosas.

Pese a lo que mencionamos de las buenas cifras, el hecho de no tener turbo le quita algo de bríos a bajas vueltas. Como todo Honda aspirado, la mejor cara la muestra cuando trepa el cuentavueltas, aunque aquí todo (o casi todo, por las levas) se deja en manos del trabajo de la CVT.

Sin embargo, lo que decíamos de su aspecto también se corrobora en los modos. En general, tiene un tacto mucho más parecido al de una berlina que al de un portentoso SUV. Si bien va un poco a contramano del mercado, a nosotros eso nos saca una sonrisa.

SEGURIDAD
El equipamiento de seguridad es de primer nivel: tiene ocho airbags (a los clásicos le suma dos de rodilla), ayudas a la conducción como frenado, crucero y carril y el Lane Watch que favorece los giros a la derecha con la cámara que se activa al poner el guiño de ese lado.

El desempeño de las ayudas es correcto y las luces son buenas (tiene altas automáticas). En los frenos podría estar un poquito mejor, ya que las cifras arrojaron casi 41 metros para detenerse de 100 km/h a 0, un poco por encima de los mejores registros del segmento. 

No hay pruebas regionales de choque, pero en Europa el modelo obtuvo cuatro estrellas.

PRECIO/COMPETENCIA
Sin versiones con turbo o híbridas, Honda fue a lo convencional para poner algo nuevo en la cancha. Una mayor eficiencia en los consumos seguramente llegue cuando, luego del Civic, la marca despliegue el resto de su gama híbrida, que seguramente tenga a la ZR-V como protagonista. 

Aun así, la llegada de la ZR-V es un soplo de aire fresco, no solo para la marca, sino también para el mercado. Al menos por ahora, no hará grandes números de ventas, logrando mantener el alto el nivel de deseo que la filial local logró no solo entre sus clientes, sino en muchos compradores argentinos.

Hablar de precios hoy no tiene mucho sentido, porque incluso las nuevas listas tienen varias incoherencias (ver más). En diciembre, el valor de esta versión era caro, (cómo suele pasar con la mayoría de los productos de Honda) y en lo que va de febrero la marca no publicó su lista. 

Ese posicionamiento no debería cambiar en breve, porque el precio lleva incorporado la muy buena reputación que la marca tiene en la posventa y que su clientela está dispuesta a pagar.

Solo si el flujo mejora, Honda seguramente tendrá que rever su política si quiere competir en serio en un segmento con multiplicidad de opciones, ya sea por estilo, mecánica o prestigio.