DISEÑO/ESTILO
Hay que reconocer que, ante todo, es muy simpático. Habrá quien lo rechace a primera vista, pero al tiempo termina convenciendo con esos faros circulares que remiten, inevitablemente, al Escarabajo o al Mini Cooper, y que tienen un particular juego de luces cada vez que abrís o cerrás el auto.

A esa mirada naif y moderna contribuyen la ausencia de parrilla, superficies limpias (casi sin pliegues), la gama de colores (además de este blanco, está disponible en celeste y crema), manijas embutidas, llantas que hacen juego (uno de los pétalos es color carrocería) y la extraña falta de un limpialuneta.

Mide 4,03 metros de largo (similar a un 208, Polo o Kardian), pero la distancia entre ejes es enorme, con 2,62 metros, una medida propia de un mediano a combustión, algo que se logra gracias a la ausencia de un motor convencional.

Mide lo mismo de largo que un Spark (aunque es 17 cm más bajo) y es 22 cm más corto que el Ora 03.

INTERIOR/CONFORT
Dos cosas llaman la atención en el interior. Una, la amplitud de las plazas traseras, típico de los modelos chinos. Cómo te decía antes, tiene el entre ejes de un Corolla, con lo cual el espacio para las piernas es muy generoso. De un mediano solo envidia el ancho, lo que impide que un quinto pasajero vaya del todo cómodo.

En esto contribuye el capot corto, pero también el poco espacio destinado al baúl, con apenas 250 litros, un piso alto que sufre la presencia del cargador (no hay lugar bajo el capot) y del auxilio temporal, algo no tan común en los eléctricos, que suelen prescindir directamente de la quinta rueda.

El segundo es la pantalla táctil, directamente gigante, con casi 16 pulgadas. Es tan bestial que el volante, que también es XL, impide la visualización de la esquina inferior izquierda. Además contrasta con un tablero poco agraciado, muy reducido y con poca definición (también digital) que apenas muestra lo necesario (velocidad, carga de la batería y poco más).

Además de robarse el protagonismo visual (con gran definición y respuesta), la pantalla táctil algutina prácticamente todas las funciones (lo cual no es tan bueno para un cincuentón como yo). Y cuando digo todo, no soy exagerado, porque hasta el cierre centralizado o las luces, que tan acostumbrados estamos a manejar por comandos físicos, se activan desde la pantalla.

Lo bueno es que hay un acceso bastante directo a las principales funciones desde un panel inferior. Lo malo es que si te gusta emparejar el teléfono (para la música o los mapas) vas a tener que hacer chiquicientos pasos hasta llegar a, simplemente, destrabar las puertas o poner las cortas al entrar en una autopista de día (el sueño húmedo de un policía cordobés). Hasta para manejar los espejos tenés que toquetear la pantalla para luego, recién, modificarlos con la botonera del volante.

Todo es tan raro (o moderno) que no hay un botón de arranque. El sistema se activa con la presencia de la llave y con poner D en la palanca (un brazo en la columna y de diseño muy Mercedes) ya estás listo para salir. Los limpiaparabrisas, los botones de la regulación eléctrica del asiento y la baliza (en el techo) son los otros comandos físicos disponibles.

Otras dos cosas destacan: la buena posición de manejo (aunque el volante solo regula en altura, se puede ir bajito casi como en un deportivo) y la calidad de ensamblado, sin recurrir a plásticos de gran factura.

En calidad y equipamiento, este y otros modelos chinos de reciente arribo están dejando en ridículo al resto de los productores mundiales, sabiendo lo que cuestan sus autos.

Justamente, la dotación es muy completa, con múltiples cámaras, climatizador doble, la mencionada regulación eléctrica, techo panorámico, tapizado de cuero y cargador inalámbrico.

Hablaba del techo y se merece un párrafo aparte. No se abre, pero es muy amplio. La curiosidad viene por el lado de la cortina, muy útil en el trabajo de aislamiento lumínico y térmico (lo usamos en estos durísimos días veraniegos), pero que no se pliega, algo insólito que obliga a dejarlo en casa si se quiere disfrutar del cielo, o llevarlo en las plazas traseras, porque en el baúl no entra.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor eléctrico ofrece 135 CV y 175 Nm, es decir, es más potente que los tradicionales 1.0 turbo (120 CV), pero con menos torque (200 Nm).

Como en todo eléctrico, la respuesta es inmediata y sorprendente, aunque la mejor parte se ve en la primera mitad de la aceleración, porque para llegar a 100 km/h se toma 9,5 segundos, una cifra algo peor que la de un Peugeot 208, algo que se repite en la recuperación de 80 a 120, con 7,6 segundos.

La batería es de 41 kWh, lo que le permite recorrer entre 250 y 350 km gracias a un consumo que no es de los más austeros de los eléctricos que ya probamos (pesa 1.365 kilos). Gasta 16 kW/h a 100 km/h, 19 a 130 y unos 14 en tramos urbanos.

La recarga se puede hacer en casa (lleva su tiempo solo si gastaste toda la batería) con un Wallbox que se paga aparte o en las cada vez más estaciones de servicio o puntos de recarga que cuentan con cargadores. Por ahora, JAC no ofrece ninguna membresía a sus clientes.

Lo que aprendí de manejar con cierta regularidad un eléctrico es que, si manejas unos 50 km diarios, en cuatro horas podes tener el “tanque lleno”, incluso cargándolo en la pared de tu casa. Así que podrías hacer tranquilamente cerca de 100 km todos los días sin problemas si lo cargas regularmente mientras dormís.

COMPORTAMIENTO
Otra cosa que sorprende, para bien, es el desempeño dinámico pese a ser un modelo de corte económico o casi citadino.

A las buenas reacciones que ofrece la motorización se agrega un muy buen comportamiento de las suspensiones, con un andar que, si se lo exije, puede resultar algo frenético, producto de esa agilidad, lo bien que apoya (allí suma mucho lo separadas que estan las ruedas) y la respuesta muy directa de la dirección.

En ciudad se vuelve algo áspero ante cunetas y lomos de burro (más por suspensiones y neumáticos de perfil bajo que por el buen despeje), aunque sin comprometer un buen confort de marcha general.

El sistema permite, siempre desde la pantalla, elegir entre tres modos de manejo, tres de la dureza de la dirección, y tres de la recuperación de energía, que no están simplemente de muestra y modifican bastante las reacciones. Por ejemplo, el modo fuerte logra reducir muchísimo la velocidad sin presionar el freno, aunque sin llegar al “one pedal” de otros eléctricos.

SEGURIDADLa dotación es impecable: seis airbags, todas las ayudas conocidas, faros full led, luces altas automáticas y punto ciego. El problema es el uso de las ADAS.

La marca asegura que todas están disponibles, pero el menú de nuestra unidad (en la pantalla, claro) no permitía activarlos.

No probamos el frenado autónomo y nos quedamos con las ganas de saber cómo funcionan el mantenimiento de carril (solo teníamos alerta disponible) y el control crucero adaptativo.

Lo que si medimos fueron los frenos, con impecables 39 metros, una muy buena cifra sabiendo su posicionamiento y lo mucho que pesa.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de este JAC EV30X es de 30.500 dólares, un valor que podría mejorar un poco si tomamos en cuenta a sus rivales más cercanos: Chevrolet Spark ($ 42.5 millones y 102 CV) y GWW Ora 03 (US$ 31.000 y 169 CV). La garantía es de 6 años o 150.000 km (8 ahora para la batería).

Pero lo mejor de un eléctrico con relación a un modelo a combustión está en el costo diario: el gasto por km suele ser de un 10% de lo que demanda un naftero y a eso se le suma un mantenimiento más accesible producto de tener menos piezas móviles que revisar en un service.

Claro que pese a estos beneficios, un eléctrico no es para cualquiera. Aún como segundo auto, vas a tener que tener un enchufe cerca si lo querés usar a diario, una realidad imposible para todos los que hacen dormir a su auto en la calle.

Si tenés una cochera (mejor dos), un eléctrico puede ser un producto ideal para vos, tu pareja o tus hijos, siempre y cuando haya otro auto con una autonomía mucho mayor en casa.

Eso hará que, por un buen tiempo, los eléctricos sean un nicho de nuestro mercado. Pero un nicho que ya empezó a crecer.