DISEÑO/ESTILO
Con respecto a la Titano, las diferencias están fundamentalmente en la trompa, con un conjunto propio que incluye capot, luces, parrilla y paragolpes. 

En el resto aparecen sutiles cambios como los pasarruedas, logos, la ausencia de barras de techo y un mínimo cambio en las luces posteriores.

El resultado es agradable, acorde con la imagen de la marca, aunque no puede disimular la antigüedad del conjunto, creado hace siete años por la mencionada colaboración franco-china.

Entre ambas versiones hay algunas diferencias, como las llantas (de 18″ y cromadas en Laramie y 17″ y negras en Warlock) los pasarruedas (color/negro), plásticos varios (cromado/negro) y la ausencia de barras de techo o San Antonio (elemento que sí ofrece la Warlock). 

Otros detalles son la lona marítima, la protección de la caja de carga y los estribos (todos de serie) y el nombre de la versión en las puertas, clásico en Jeep y Ram.

INTERIOR/CONFORT
Acá es donde la Dakota se diferencia claramente no solo de la Titano, si no de todas las pick ups que se producen en la región, porque las de marcas chinas están viniendo con muchísimas novedades.

Los materiales y el diseño son propios de un SUV, muy lejos de lo que estamos acostumbrados a encontrar en una camioneta. Y eso se maximiza porque, salvo la Ranger, los interiores de nuestras pick ups cargan con más de una década encima.

Quizás no sea del agrado de los clientes más conservadores (que hay muchos en este segmento), pero seguro tiente a los que se cansaron de ver siempre lo mismo. 

El interior es idéntico al de la última generación de la Hunter, por eso no vemos nada que lo una a lo que suele ofrecer la marca americana. Eso tiene sus pro (la modernidad) y sus contras, como los pocos botines físicos que ofrece para comandar las funciones de la pantalla.

Como en otros modelos chinos, el uso de las mismas teclas para computadora y volumen desde el volante es todo un engorro, mientras que la botonera por debajo de la pantalla solo sirve para acceder al menú de climatización y es difícil de ver de día (salvo, por suerte, la baliza).

El tablero es digital, pero no ofrece más que una vista clásica (con muchos caracteres minúsculos), mientras que la pantalla es generosa, veloz y permite ver la nítida cámara 540°, incluso con el modo de chasis transparente que se agradece en el off road. 

En la terminación también hay diferencias. Elevó la insonorización con respecto a Titano, pero aun es mejorable, mientras que el interior muestra un buen nivel de calidad general, aunque algunos materiales no dan la sensación de soportar el maltrato que pueden tener los vehículos 4×4 o destinados al trabajo. Es una impresión que veremos cómo se traslada al uso real tras miles de kilómetros. 

La selectora de marchas y de los distintos tipos de tracción quedan a mano en una consola elevada que, por debajo, ofrece una práctica bandeja, que complementa los buenos lugares que ya hay para dejar diferentes elementos.

El equipamiento es abundante (butaca eléctrica, cargador inalámbrico y climatizador bizona con salidas posteriores), aunque no hay techo corredizo, butacas calefaccionadas o auto hold, además de ofrecer parasoles sin luz (apenas el del acompañante tiene espejo).

La postura de conducción es agradable, con butaca eléctrica y volante de doble regulación y atrás hay un espacio promedio en este segmento mediano. La capacidad de carga es de 1.020 kilos, acorde a lo esperado y por debajo hay una rueda idéntica a las titulares.

MOTOR/PRESTACIONES
En lo mecánico no hay ninguna novedad y eso es tan bueno como malo. Bueno porque la elección de Stellantis resultó muy satisfactoria entre las opciones de cuatro cilindros, con un motor confiable de 2.2 litros, 200 CV y 450 Nm, cifras que dejan a todo el mundo satisfecho dentro del mundo de los “cuatro cilindros”. 

Lo malo es que, seguramente, el cliente Ram quería algo más: un naftero para salirse del monopolio diesel (con el 2.0 Hurricane de Rampage, algo que si están haciendo las chinas e imitará Ford a fin de año) o algún diesel más potente para hacerle frente a los V6 de Amarok y Ranger (con hasta 50 burros más). 

Todo esto sin hablar de lo nuevo que ya proponen BYD y Maxus con motores híbridos y eléctricos, aunque no parecen, por el momento, una amenaza a las pick ups de siempre.

Pienso que incluso Stellantis podría haber metido mano en la electrónica o las relaciones de caja para hacer de esta Dakota una pick up más picante (aún con el perjuicio en los consumos), pero no, todo es igual. 

La caja de ocho marchas de origen ZF acompaña con una respuesta precisa, aunque no es de las más veloces. Y más allá del comando secuencial de la selectora, le hubiera venido bien unas levas, porque al 2.2 le falta un poco de bríos en la zona alta del cuentavueltas.

La explicación es que el proyecto recién arranca y en Brasil el combo Titano/Dakota no vende tanto como para justificar la inversión de un motor con más de 200 caballos únicamente para los clientes argentinos. Ojalá eso se revise pronto.

Las prestaciones y consumos, por lógica, fueron prácticamente idénticos a los de Titano: una aceleración de 10 segundos (bien para los 200 CV) y consumos algo más contenidos que en la competencia (con poco más de 7, 9 y 11 l/100 km en ruta, autopista y ciudad, respectivamente).

Ah, como la Titano, esta Dakota tiene el sistema de Urea para contolar las emisiones contaminantes. Se recarga cada 10.000 km, algo de lo que el tablero se encarga, en teoría, de avisar con suficiente tiempo.

COMPORTAMIENTOAsí como la mecánica, el resto de lo que no vemos es idéntico a Titano, algo que nuevamente agradecemos porque todos los ajustes que se hicieron “en casa” dejaron al proyecto mucho más cerca de lo que quiere el cliente argentino. 

Otra vez le podríamos pedir a la Dakota algún ajuste específico con respecto a la Fiat, pero sin haber tocado la mecánica, no parece necesario, porque el resultado es muy bueno. 

Sin ser referencia en confort de marcha o comportamiento dinámico, la Dakota deja una muy buena sensación en ambos rubros, con una suspensión trasera que no rebota en demasía y no hace de los trayectos urbanos un suplicio, como en algunos rivales. La dirección es liviana y es cómoda para maniobrar en la urbe, pese a algunos centímetros extra a lo ancho con respecto a Hilux, Amarok y Ranger.

En ruta se desenvuelve con confianza, aunque sin el nivel de precisión de Amarok (sobre todo) o Ranger. La dirección podría ser algo más firme, pero es fácil llevarla alegre por dónde uno quiere, sabiendo que estamos ante un vehículo que no tiene interés deportivas. 

Para salir de la ruta, la Dakota también es una gran elección. Un eficiente sistema ofrece 4×2, 4×4 auto y 4×4 en baja y solo con uno de los modos off road activado ofrece 4×4 en alta. 

Lo mejor es que la desmultiplicación de la baja es 4 a 1, la cifra más alta (junto con Titano) entre sus rivales. Lo peor es que los neumáticos ayudan poco a la hora del off road más complicado (si sos de esos, tenés la Warlock). 

SEGURIDAD
En seguridad se le reprocha la ausencia de mantenimiento de carril, pero mirando los rivales, la cosa se minimiza porque solo Hilux tiene el parquete completo (con un sistema de mantenimiento mejorable).

S10, Ranger (2.0) y Frontier no tienen control crucero adaptativo y Amarok tampoco ofrece frenado autónomo, elementos que si trae está Dakota. Completa la dotación con seis airbags, detector de punto ciego y alerta de tráfico cruzado.

El frenado fue de casi 44 metros, un valor mejorable pero que tampoco es tan malo en pick ups (salvo por Amarok, que está en 40 metros). Las luces son correctas.

Por último, aún no fue probada por Latín NCAP, que, si intuye que le puede ir mal, estará ansiosa por publicar un nuevo aplazo a Stellantis.

PRECIO/COMPETENCIA
No es fácil hablar de precios porque estamos transitando días en los que las pick ups vienen con suculentos descuentos. 

Como siempre, nos apegmos a los precios de lista y allí la Dakota Laramie no queda mal parada frente a sus rivales de cuatro cilindros (obviamos V6 y GR-Sport). 

A 72.070.000 pesos, queda por encima de Frontier (68 millones) y Titano (69) y por debajo de Amarok (74, es 4×2), S10 (74), Ranger (80) y Hilux (84). 

Es decir, al menos, competitiva para quien esté buscando una pick up equilibrada, con un interior novedoso y una mecánica que, sin brillar, cumple con creces lo que demanda el segmento.

Con una gama corta y posicionada en lo alto, la Dakota no va a poner en duda la hegemonía de Hilux, Ranger y Amarok en términos de patentamientos, pero (junto con la Titano) inicia de forma auspiciosa un recorrido en el que Stellantis no tenía ninguna presencia.