Por Martín Simacourbe
Fotos: Prensa Stellantis y M.S.

Stellantis se lanzó al segmento de las pick ups medianas en Argentina con dos modelos que parten de una misma base: la Fiat Titano, que ya pasó por nuestras manos (ver prueba) y la flamante Ram Dakota (ver lanzamiento).

Ambos productos comparten muchas cosas, además de su lugar de fabricación en la planta cordobesa de Ferreyra: plataforma, mecánica, prácticamente todo el equipamiento y buena parte del diseño exterior.

Las novedades vienen por el lado de la estética frontal y un diseño completamente renovado en el interior, que pese a la novedad para nosotros, no es más que el que ya estrenó la Changan Hunter en otros mercados.

Recordemos, para quienes no lo sepan, que estas pick ups de Stellantis heredan el desarrollo que llevaron a cabo conjuntamente Changan y PSA y que derivó en la Peugeot Landtrek que finalmente nunca se lanzó en nuestro país.

En lo relativo al diseño exterior, esta Dakota recurre a una nueva cara, con faros más finos, una parrilla de buenas dimensiones (cromada en la versión Laramie y negra en la Warlock), capot más voluminoso, nuevas llantas (misma combinación de la parrilla), pasarruedas plásticos (acá la Laramie los tiene en color carrocería) y nuevas luces posteriores.

Como pasa con todas las pick ups, que prácticamente no varían nada el diseño entre ejes, las miradas se van a la trompa, y allí la Dakota muestra un diseño que, sin enamorar, le queda bien y moderniza un conjunto que tiene unos cuantos años a cuestas.

El gran golpe se da por dentro. No solo es mucho más moderno y elegante que el de la Titano (bastante veterano, por cierto), sino que también se despega de prácticamente toda la competencia, que también, salvo en la Ranger, arrastra interiores con, por lo menos, una década encima.

Pero además del diseño, la Dakota rompe con algunos moldes propios de una pick up. De hecho, si uno entrara con los ojos vendados y se quitara el velo al sentarse, juraría que está en un SUV, tanto por el diseño, la posición de manejo, la calidad de los materiales y el entorno general, lejos de cualquier rusticidad o señal de robustez que ninguna otra camioneta quiere abandonar.

¿Eso es bueno o malo? El cliente de siempre quizás la encuentre, justamente, poco apta para tareas laborales (aunque lo que importa en estos términos vaya por debajo), pero el creciente número de clientes que tienen a la pick up como un medio de transporte cada vez más orientado al lujo y al confort, agradecerán ese ambiente moderno.

Claro que una cosa es el diseño y otra la funcionalidad. No me gustó mucho el tablero, que repite caracteres pequeños de la Titano y un diseño que no puede alterar más que la computadora central. Medidores y relojería tampoco pueden modificarse y no son de lo más agraciado en estética.

La pantalla táctil es rápida y de buen tamaño, pero el volumen solo se comanda desde el volante y su funcionalidad (al combinarse con el manejo de la mencionada computadora) tampoco es de lo más intuitivo. Por debajo parece una botonera para acceder directamente al climatizador, pero los íconos son difíciles de visualizar (ver foto debajo).

La caja, rodeada de algunos botones, y el comando para elegir los diferentes modos de tracción sí son cómodos e intuitivos, en una consola elevada que, por debajo, ofrece una amplia bandeja que se complementa con una espaciosa guantera entre las butacas.

Los asientos delanteros, que no parecen iguales a los de Titano y tienen una amplia regulación eléctrica (se puede ir bastante bajo), están tapizados en cuero, pero no hay calefacción o ventilación. La posición es cómoda, más allá de un mullido algo blando, que no cansa a la hora de estar muchas horas al volante. Atrás hay un espacio promedio en todas las direcciones.

El equipamiento no tiene extras como techo corredizo (tampoco ofrece espejo en el parasol izquierdo o iluminación en el derecho), pero sí sensores varios, lona marítima, espejo electrocrómico y una cámara 540°, que deja ver incluso por debajo del piso en un modo transparente, muy útil para el off road.

En seguridad, repite lo de la Titano más equipada, con seis airbags, frenado autónomo y crucero adaptativo, debiendo únicamente el mantenimiento de carril (solo es un alerta), una dotación de lo más completa entre las “4 cilindros”.

Decía que la calidad de materiales es de lo mejor del segmento, pero la insonorización, muy mejorada con respecto a Titano, aún mantiene algunos chiflidos cuando se superan los 120 km/h.

De lo mecánico no hay mucho nuevo para opinar, porque básicamente son las mismas sensaciones que tuvimos con la pick up de Fiat: un producto a la altura para competir en el segmento de las motorizaciones con cuatro cilindros.

El motor (2.2 de 200 CV y 450 Nm y con el sistema de Urea para recircular gases) responde con soltura (mejor abajo que arriba), la caja tiene un excelente paso de marchas (aunque esta Dakota debería ofrecer levas al volante) y el comportamiento es muy equilibrado.

Noté la dirección algo más comunicativa que en la Titano, pero nadie en Stellantis me supo confirmar si hay un nuevo seteo para este elemento. Igual, de haberlas, las diferencias son mínimas.

El desempeño dinámico es correcto, de lo mejor en el grupo que persigue a Amarok y Ranger (cerquita de la Ford y algo más lejos de la excelencia de VW). Y en lo diario o en caminos no tan perfectos, cada vez me gusta más este conjunto de suspensiones, apenas por debajo de lo que ofrecen los resortes de Nissan, pero muy superior a Hilux y su tren trasero rebotador, por ejemplo.

En el off road, la Dakota también saca una buena nota, con el sistema de tracción que ofrece 4×2 (trasera), 4×4 en alta con modo de reparto automático (bloquea solo en el modo arena/barro) y 4×4 en baja, con una reducción de 4 a 1, inédita en el mercado (salvando Titano, claro está). A todo eso le suma el bloqueo de diferencia trasero, que acopla en forma inmediata, evitando disgustos en situaciones complicadas.

En el largo trayecto que utilizamos la versión Laramie, con neumáticos tradicionales de 18″ (la Warlock tiene all terrain de 17″) demostró que el producto de Stellantis está como para pelearle a cualquiera en un segmento tan disputado como el de las medianas.

No hará grandes volúmenes de venta, porque solo hay opciones tope de gama (estiman vender unas 4.000 unidades anuales), pero con un precio competitivo (ver más), seguramente tiente al cliente más disruptivo de este segmento, no solo por el afamado logo de la trompa, sino por la propuesta innovadora del interior.