DISEÑO/ESTILO
Esta es la segunda generación del ZS, un modelo nacido en 2017 y que tomó la denominación que tenía el Rover 45 en algunos mercados.

Presentado en mercados globales el año pasado, este nuevo ZS mide 4,43 metros de largo, lo que lo pone a 3 cm de un Corolla Cross y a 4 de un Taos, dejando en claro que es un SUV del segmento C (en ancho, alto y entre ejes también queda muy cerca).

El diseño es sencillo, lejos de otros chinos que sorprenden con su modernidad, con una trompa larga producto de un voladizo bastante extenso (aunque no toca en ningún lado). Tiene un mirada fiera gracias a los faros rasgados y una enorme parrilla flanqueada por falsas tomas de aire.

Esta Comfort se diferencia de la Luxury por la ausencia de techo panorámico y las llantas, de 17″ (18″ en la full) y con un diseño de cinco pétalos.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro tampoco hay grandes sorpresas. Todo está donde tiene que estar y esa es una buena noticia que no siempre cumplen los vehículos desarrollados en China.

La calidad se asemeja a los productos Mercosur. El diseño no es vistoso, pero la elección de los materiales cumple, con una zona acolchada cubriendo la plancha y plásticos de buen encastre por debajo.

El tablero es enteramente digital, con variedad de colores, una zona central con diferentes vistas para elegir (computadora, ADAS, flujo de energía) pero con velocímetro y cuentavueltas fijos (con números, nada de relojes).

La pantalla táctil tiene buena resolución y respuesta y una botonera por debajo para acceder al menú principal y, entre otras cosas, al volumen de la multimedia, con dos teclas algo alejadas de la mano.

Como en muchos modelos nuevos, hay un sinfín de comandos que no siempre tienen un acceso directo. Familiarizarse lleva un tiempo, pero uno termina encontrando lo que necesita.

Lo más engorroso es una alarma de velocidad máxima que se resetea en cada encendido y hay que estar desactivando porque, como lee muy bien las señales, enseguida está chillando porque encontró, por ejemplo, un cartel de 20 km/h.

Lo más llamativo es la enorme selectora, ubicada en su posición habitual. Por debajo está el también generoso botón de arranque, freno de estacionamiento y selector de modos de conducción (Eco, Normal y Sport). Hay pocos pero prácticos lugares para dejar objetos y una zona para apoyar el celu, pero sin cargador inalámbrico.

El equipamiento tiene algunos faltantes, pero no hay que olvidar que no es el full (que suma el techo, butaca eléctrica calefaccionada y una pantalla más grande). Ofrece acceso sin llave, sensor de lluvia, encendido automático de luces y cámara trasera.

La posición de manejo es correcta, con un volante de doble regulación y una butaca cómoda, pero con ese mullido habitual (tirando a blando) de los asientos chinos.

Atrás hay buen lugar en todas las direcciones (el más criticable es el ancho), con un piso casi plano, una butaca central apenas incómoda y un respaldo de buena inclinación, aunque sin ninguna regulación.

El baúl declara 443 litros, pero en la medición VDA (con la más usada es de 358). Por debajo está el principal argumento para no comprar el ZS: no hay auxilio y solo encontrarnos un kit reparapinchazos.

El buche para la rueda está, pero ocupado por la batería de 12v, que dejó su lugar bajo el capot a uno de los motores eléctricos. En la zona de carga hay lugar para reubicar la batería y que un auxilio sea parte del equipamiento de serie, pero es algo que deberá corregir el representante en futuros embarques.

MOTOR/PRESTACIONES
La motorización naftera es la típica de los modelos chinos: un 1.5 litros que eroga en este caso 102 CV y 128 Nm. Se une a dos motores eléctricos: uno que mueve las ruedas, con 136 CV y otro que actúa de generador, con 61 CV.

La cuenta total es de 191 CV y se une a una caja automática de 3 relaciones, que oficia de unión entre todos los sistemas.

Sabemos que hay marcas chinas que declaran disparates con los motores eléctricos (caso BAIC en el BJ30 y Chery en el Tiggo 4, luego subsanado por quién tomó las riendas de la marca en Corven).

No parecía el caso de MG, ya que la sumatoria de los tres motores da 299 CV, así que agarramos con gran expectativa el cronómetro.

Y los resultados dejan en claro que los 191 CV declarados son reales: menos de 8 segundos para acelerar y casi 6 para pasar de 80 a 120 km/h son cifras que lo ponen entres los mejores del segmento, solo por debajo de la discontinuada Tiguan Allspace (220 CV), la Compass Blackhawk y la X-Trail e-Power (que acelera como un eléctrico puro, ver prueba). Al híbrido de referencia, el Corolla Cross, le saca casi cuarto segundos en aceleración y algo más de dos en la recuperación.

Las buenas cifras se repiten en los consumos: casi 7 l/100 km tanto en ruta como en cuidad y casi 8 en autopistas. Son valores un litro más altos en promedio que los del Corolla Cross (algo lógico por los casi 70 caballos más), pero muy inferiores en ciudad con respecto a modelos de combustión como el Taos (hasta cuatro litros menos). En ruta, donde el eléctrico tiene menos indecencia, el MG (con 40 CV plus) gasta casi un litro más que el VW.

COMPORTAMIENTO
El funcionamiento del sistema híbrido es muy similar al de Toyota (aunque cuenta con un segundo motor eléctrico que oficia de generador): mientras tenga batería, el ZS puede funcionar en modo eléctrico (al arrancar, por ejemplo, o en un tránsito urbano intenso) pero como es muy pequeña (menos de 2 kWh) ese tiempo es muy limitado.

En velocidad funciona con todos los motores en simultáneo, con el naftero haciendo el trabajo sucio (pero siempre girando a bajas vueltas) y el eléctrico asistiendo para lograr esos consumos moderados para un vehículo de sus prestaciones.

Lo malo es que en ese reparto de funciones no hay ninguna injerencia del conductor (cómo la tecla EV de los Corolla) salvo los tres niveles de la frenada regenerativa (no llega al one pedal, pero sí que hay variaciones entre ellos) y los modos de conducción (que modifican la respuesta, pero sin incidir en la cifras).

El desempeño es el típico de un SUV mediano que prioriza el confort, con un comportamiento muy amigable, sobre todo de la dirección, que peca de ser muy liviana, algo que se agradece en ciudad, pero no tanto en la ruta.

Aún así, el comportamiento dinámico es franco, con buenos apoyos y pocas inclinaciones, pese a que la subvirancia se hace notar en curvas cerradas, donde se pone de manifiesto el control de estabilidad.

El andar citadino es confortable gracias a unas suspensiones de buen recorrido y un caucho adecuado para nuestras rutas, de la marca Linglon, también de origen chino.

SEGURIDAD
Lo mejor de la oferta de MG, diferente a lo que se estila en nuestra industria, es que las versiones de diferencian por elementos de confort y no por los de seguridad.

Está versión de entrada viene con seis airbags, frenado autónomo, crucero adaptativo y cerrado de carril. Y lo mejor es que todos esos sistemas funcionan de maravillas.

Como con otros comandos, no es tan fácil el seteo (se pueden elegir diferentes modalidades desde la pantalla), pero una vez entendido todo, su uso es muy práctico.

Las luces led tienen buen funcionamiento, pero los frenos no estuvieron tan a la altura, con más de 43 metros para detenerse de 100 km/h a 0, una cifra bastante mejorable para un modelo de este segmento (un Taos frena en 39).

Como se vende en Europa, EuroNCAP ya lo calificó con 4 estrellas, un valor de referencia en nuestro mercado.

PRECIO/COMPETENCIA
Además de todo lo bueno que ya mencionamos, el ZS llegó con uno de los precios más agresivos del mercado: 27.500 dólares, lo que equivale a casi 40 millones de pesos a un cambio de 1.450.

Es un valor que está por debajo de cualquier SUV mediano, incluso de los que no tienen ningún tipo de híbridización.

Para tener una idea, entre los híbridos, un Jolion vale 31.500 dólares, un BJ30 36.000, un Territory 51 millones y un Corolla Cross 53 millones. Y entre los nafteros, un Corolla Cross arranca en 48 millones, un Taos en 52 millones y un Compass en 39.000 dólares (ninguno de todos estos paga arancel).

Está claro que el camino de MG para convencer al cliente argentino será largo. Por un lado, la marca es prácticamente desconocida salvo para los que viajaron por Sudamérica, los que ven partidos de la Libertadores y los que recuerdan los cabrios ingleses.

Por el otro, Eximar tendrá el enorme desafío de montar una posventa a la altura de la demanda (la garantía es de 6 años o 120.000 km) , algo muy diferente que atender unos pocos clientes de Volvo y Land Rover.

Pero lo cierto es que después de conocida la primera oleada de chinos que llegaron sin pagar arancel, no son tantos los que lograron cumplir con la meta inicial que se fijó el gobierno con el cupo: poner a las terminales locales en alerta por sus elevados precios.

El ZS es sin dudas uno de ellos. Porque ofrece, en muchos casos, bastante más de lo que proponen las marcas de siempre en este segmento. Y por menos dinero.

Solo le falta un logo con mayor peso en nuestro mercado. Pero viendo lo rápido que trabajan los chinos, dar vuelta la historia es una tarea claramente posible.