DISEÑO/ESTILO
Te gustara o no, la anterior L200 tenía el atractivo de no seguir la corriente de diseño que ha hecho que las pick ups se parezcan demasiado entre sí, gracias a una parrilla muy personal y la clásica medialuna que delineaba la separación entre cabina y caja. 

Ahora, aunque más moderna, la L200 se asemeja mucho más al resto, con trazos rectos por todas partes, un capot elevado y una enorme parrilla con acabado en negro, evitando que haya demasiado cromado a la vista (algo que se ve en la decoración de los faros, los espejos y manijas). El resultado me gusta, pero no puedo olvidar que perdió personalidad.

La única versión disponible, al no ser una full de veras (pese a su nombre) no ofrece lona marítima o barra San Antonio, aunque sí viene con estribos, unas lindas llantas de 18″ y protección plástica en la caja de carga.

En otros mercados hay una versión, denominada Katana, con parrilla color carrocería, barra posterior y fenders plásticos, con un estilo como el de las Z71, Pro-4x, Outsider, GR-Sport, etc.

INTERIOR/CONFORT
Es por dentro donde la L200 pegó un gran salto de diseño, pero sin abandonar la sobriedad típica japonesa. Los trazos vuelven a ser muy rectos, lo que ofrece solidez a la vista.

Si bien la pantalla táctil es moderna y el buen tamaño, lo mismo que la computadora central (a todo color y con mucha información) de un tablero muy clásico con dos grandes relojes, hay un ambiente si se quiere retro gracias a los muchos botones que aún se mantienen, todos de generoso tamaño, buen diseño y excelente factura.

Lo mismo sucede con la selectora o el freno de mano, que son palancas clásicas. Sí hay una rueda, pero para comandar los diferentes modos de tracción que se visualizan en el tablero (ver galería).

El armado general y la calidad de los plásticos está un paso arriba de las pick ups nacionales, aunque sin opacar a nuestras mejores opciones. 

La posición de manejo es muy correcta, con butaca eléctrica tapizada en cuero, y atrás hay mucho espacio en todas las direcciones, aunque el respaldo no es el más cómodo, sobre todo en la quinta plaza. 

El equipamiento repite algunos faltantes como techo corredizo (en realidad, una exclusividad de Frontier y Alaskan) o butaca calefaccionada, pero brinda cargador inalámbrico y mantiene de las anteriores L200 las salidas de aire extra en el techo para acondicionar velozmente la cabina.

A demás de esto, otras cosas prácticas son los varios espacios de guardado (doble guantera frente al acompañante y una gaveta con tapa entre asientos), bolsillos para que los peques dejen tablet y celu cargando tras la butaca del acompañante  y las cuatro generosas agarraderas en los parantes para subir sin tanto problema. 

El portón es un tanto pesado en la operación y debajo de la carrocería aparece un auxilio idéntico a los titulares, una tentación para los amigos de lo ajeno, pero una tranquilidad a la hora de encarar una travesía, por ejemplo.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el 4N16, una evolución que montaba anteriormente la L200. En otros mercados, como el brasileño, hay opciones biturbo con 205 CV, pero acá Mitsubishi se contentó con la opción de 184 CV y 430 Nm, que lo deja lejísimos de las V6, pero también un paso por detrás de S10, Ranger y Hilux que ya pasaron los 200 burros con versiones de cuatro cilindros. 

¿Es una mala opción? Para los que entraron en esa carrera interminable por saber quién da más caballos, pareciera que sí, pero por lo que comentaba antes sobre el arancel, cualquier agregado repercute en la competitividad del producto. 

Además, la confiabilidad de lo que está abajo del capot es un bien muy preciado por el cliente Mitsubishi, con lo cual recurrir a lo conocido es siempre una excelente decisión en un segmento en el que el cliente pone mucho más que el deseo de subirse a un modelo nuevo.

De todas maneras, en las cifras y en el uso, el 2.4 turbodiesel se desenvuelve muy bien. Hace el 0-100 km/h en casi 11 segundos, una cifra cercana a Frontier (190 CV) y no tan lejos de Ranger y Hilux (casi un segundo más rápidas) y un poco más de la renovada S10 (cerca a los 9 segundos).

En la recuperación apenas pasa los 7 segundos, una muy buena cifra en la que ayuda el buen desempeño de la caja automática de seis marchas (única opción de la gama), otro item en el que, en los papeles, la L200 queda detrás de la transmisión de 8 de S10 y Amarok y la de 10 de Ranger. 

La buena cara de todo esto se ve en los consumos, que sin aplastar a sus rivales, son más contenidos:  casi 7 l/100 km en ruta, 9,5 en autopistas y algo más de 11 en ciudad son mejores registros que casi todos sus rivales (salvo la Ranger biturbo).

COMPORTAMIENTO
Es cierto que esa carrera por los caballos en el segmento mediano no se da de casualidad: cada vez hay más clientes que quieren ir muy rápido con sus pick ups (intuyo que hay más necesidad de potencia para correr que de torque para trabajar). Pero también es cierto que, salvo con las V6 (nicho en el que solo dos marcas tienen presencia), las diferencias son mínimas. 

Sin mirar el cronómetro, el desempeño de la L200 es muy satisfactorio: tiene respuesta de abajo y mucha fuerza en el rango medio y alto, más de la que esperaba con 184 caballos. Y aunque es medio camioncito en algunas maneras, se la puede llevar muy dócil en el tránsito, dónde nuevamente la caja, pese a no tener tantas marchas, ofrece suavidad en el pasaje.

En lo diario es rústica, pero confortable, y menos saltarina que una Hilux, con un buen aplomo del tren posterior, sin llegar al nivel de Frontier-Alaskan y a todo lo bueno que ofrece Amarok en la ciudad.

En la ruta resuelve muy bien todo tipo de curvas, aunque sin el refinamiento de la VW (sobre todo) o Ranger. En ambos ítems tiene incidencia la dirección, de excelente respuesta, pese a que la asistencia es hidráulica y no eléctrica como ya ofrecen varios competidores.

La mejor cara aparece fuera del asfalto, donde siempre brilló la L200 y no deja de hacerlo esta nueva. La mayoría de las chatas medianas sabe hacer muy bien el trabajo off road, pero esta L200 tiene un desempeño impecable en este rubro.

Ofrece tracción simple, integral con alta y baja y también con reparto por demanda (como la Ranger), brindando un montón de opciones que se maximizan con siete modos de manejo (incluyendo ripio, arena, barro, nieve y roca) y la posibilidad de bloquear el diferencial trasero. Un combo al que solo se le puede reprochar unos neumáticos no tan off road, pero que se agradecen cuando volvemos a la ruta.

SEGURIDAD
Otra vez por culpa de ese posicionamiento, la L200 recorta algo de la dotación. Viene con frenado autónomo (un faltante que solo tiene Alaskan) y alerta de cambio de carril (no acciona sobre el volante, a causa de la falta de dirección eléctrica), pero debe el control crucero adaptativo, algo que ya ofrecen Titano, Ranger y Hilux. Completa la dotación con siete airbags, detector de punto ciego, cámara 360° y encendido automático de luces altas.

La iluminación, justamente, cumple sin inconvenientes y el frenado está dentro de lo esperado (43 metros es un buen valor para una pick up), además de haber obtenido en las cinco estrellas en las pruebas de Latín NCAP.

PRECIO/COMPETENCIA
El precio de la L200 GLS Full es de 54.000 dólares, un valor competitivo en pesos al cambio actual. Tenerla en dólares le da la ventaja a Mitsubishi de no acompañar la inflación mes a mes cómo sus rivales, pero también el problema de quedar mal parada si se modifica la cotización de la divisa americana.

A 1.250 pesos, valor promedio de estos días en que escribo el test, da 67.500.000, un valor muy competitivo mirando las opciones de cuatro cilindros más equipadas de sus rivales, aunque con una garantía de solo 3 años, la mitad de lo que ofrecen algunos rivales (olvidate de Toyota que rompió todo con los 10 años).

Cómo téster, me hubiera encantado que la L200 traiga un motor más potente, una versión más jugada en lo estético o con más elementos de equipamiento de confort y seguridad, pero con lo que te contaba del arancel, cualquier upgrade la dejaría muy cerca de las opciones V6, una lucha en la cual jamás saldría bien parada.

Así, la L200 tiene una dotación y valor cercano al de Ranger Limited (67.1 millones), S10 High Country (66.7) y Frontier Pro4x (65.6). Con Amarok es más difícil porque la cuatro cilindros full solo viene 4×2.

También es cierto que la L200 corre en desventaja en potencia, caja y dirección, elementos que no inciden en el precio, pero después de manejarla, queda claro que ese atraso tecnológico no es algo para descartarla a la hora de barajar alternativas.

Con los atributos de siempre y una propuesta modernizada, la nueva L200 viene a buscar de vuelta a sus clientes de toda la vida, aquellos que durante varios años no pudieron renovar su unidad a la hora deseada.

Si después, estos suman nuevos soldados a la causa (una faena que demandará tiempo), será momento de que el grupo Antelo piense en más versiones para la gama, tanto para arriba como para abajo.