DISEÑO/ESTILO
A diferencia de la SW4, que nació idéntica a la Hilux pero hoy tiene un frente propio, la Everest calca la estética delantera de la Ranger, salvo por el paragolpes.

Las verdaderas diferencias arrancan en la puerta trasera y se consolidan en el sector posterior, que es más de 40 cm más corto que en la pick up. 

No hay mucho para inventar en un producto que ofrece tres filas de asientos, pero el resultado es agradable y más moderno que el de una competencia desarrollada hace más una década, aunque esta Everest es muy similar, salvo en la trompa y el estampado de las puertas, a la que estrenó la marca en 2015 en Australia. 

La Everest mide 4,91 metros de largo, solo 2 cm más que la Trailblazer, pero 11 más que la SW4, a la que también le lleva 15 cm entre ejes. Como la Ranger full, viene con llantas de 20″, algo que veremos luego no le cae del todo bien.

INTERIOR/CONFORT
Para el conductor, puertas adentro es todo igual a la Ranger, una buena noticia porque la pick up es, por lejos, la más moderna de su clase entre las propuestas regionales. 

Esto es algo que se repite en el segmento de la Everest, sobre todo por el atraso de la SW4, ya que el último rediseño sacó del sarcófago a la Trailblazer y la modernizó bastante.

El tablero digital (sin la gráfica de la Ranger Limited) y la pantalla táctil vertical son las estrellas de un conjunto en el que también se destaca una moderna selectora, la buena calidad de terminación, una lograda insonorización (algo en lo que contribuye la ausencia de un motor gasolero) y una excelente posición de manejo, con regulación eléctrica para la butaca. 

Las plazas traseras ofrecen mucho espacio en cualquier dirección y suman modularidad gracias a un banco corredizo y reclinable. El acceso a la tercera fila no es algo fácil, sobre todo por lo alta que es la Everest, lo que suma complicación a la maniobra. 

La tercera fila es apta para chicos o un adulto eventual y tiene la ventaja de plegarse en forma eléctrica (dejando un piso totalmente plano), algo que no ofrece la SW4, que tiene un arcaico sistema en que las butacas se cuelgan en los laterales si no se utilizan. Otra buena es que hay salidas de aire para las cinco plazas posteriores con toberas en el techo.

El baúl queda a medio camino entre sus rivales. Es lógico con las siete plazas ocupadas (259 litros) y muy generoso con solo cinco (898 litros). El auxilio temporal (pero no de los finitos) va por debajo del piso, así que a comprar un buen candado.

El equipamiento de confort es mejor que el de la competencia regional, ya que ofrece techo panorámico corredizo y el plegado eléctrico ya mencionado. También hay cargador inalámbrico y butaca eléctrica (sin calefacción).

MOTOR/PRESTACIONES
Donde realmente se diferencia la Everest es en la mecánica. Ford recurrió al EcoBoost de 2.3 litros que equipa a varios modelos de la marca en otros mercados.

Entrega 300 CV y 446 Nm, es decir más potencia que su competencia, pero menos torque, un clásico en la lucha nafta-diesel.

La caja es de 10 marchas, rápida y efectiva, pero con un sistema manual poco práctico y sin levas, lo que obliga a desistir de pasar los cambios. Lo bueno es que tiene, como la Ranger, el sistema para utilizar solo un rango prefijado de marchas.

Las prestaciones son similares a los de la Ranger V6 (ver prueba): menos de 9 segundos para acelerar y poco más de 5 para recuperar (acá le gana por un segundo a la pick up), mientras que los consumos son de algo más de 7 l/100 en ruta, 11 en autopistas (un litro más que Ranger V6) y más de 15 en ciudad (casi 2,5 litros arriba). Ponemos a la Ranger como parámetro porque no probamos la SW4 con 224 CV o la Trailblazer luego del rediseño.

A favor de la Everest, puede utilizar nafta súper, que es mucho más barata que el diesel premium, así que si tomamos el gasto real en pesos cada 100 km, las cuentas dan bastante parecidas.

COMPORTAMIENTO
Salvando lo mecánico, la propuesta de la Everest podría ser muy similar a la de las SW4 y TrailBlazer, ya que comparten el hecho de apoyarse en un chasis de largueros.

Sin embargo, la modernidad de la propuesta de Ford se nota más que nada en lo dinámico, donde deja bastante atrás la antigüedad de la SW4 y un poco menos a la Trailblazer.

En los motores, como vimos, hay un abismo. Me cuesta creer que el habitual cliente de este tipo de vehículos (o de las pick ups, que obligatoriamente fueron llevados por la política restrictiva del último gobierno) le agrade abandonar el diesel, pero seguramente la Everest capte a muchos que se están incorporando al segmento.

Te estarás preguntando cuál es mejor y la respuesta no es fácil. El EcoBoost tiene una muy buena entrega en todo rango por tener la ayuda del turbo y un buen caballaje (algo que se verifica en los números) y el menor torque se compensa con una caja que responde de forma muy eficiente.

La Everest también saca ventajas por un tren posterior muy bien regulado y una dirección eléctrica que facilita el uso a todo el mundo, algo ideal para los paseos familiares, aunque se echa de menos una devolución más firme a buena velocidad, situación en la que el chasis responde con creces, permitiendo tomar curvas veloces sin vicios.

El confort de marcha es muy bueno pese a un rodado de un perfil no tan generoso, mientras que en las incursiones off road brilla el sistema de tracción, con varios modos de manejo, la reductora y el bloqueo de diferencial trasero. Solo le falta el sistema de reparto automático de la doble tracción que sí tiene la Ranger.

El límite lo ponen unos neumáticos muy ruteros, que no la pasan mal en la arena, pero son ineficientes en el barro a los pocos metros, algo que también se da en la Ranger más equipada y en varios pick ups full. 

Sabemos que estos enormes SUV son cada vez más utilizados en los alrededores de un barrio cerrado, pero resulta un poco contradictorio tener un chasis de largueros, buen despeje (23 cm) y reductora con estos neumáticos. De hecho, estimo que quienes priorizan el confort de marcha por sobre todas las cosas, encontrarán más lógico subirse a los Commander, X-Trail, 5008 o Tiguan si es que necesitan siete plazas. Quizás una versión Tremor (que ya existe en otros mercados, ver más) resuelva todo.

SEGURIDAD
A diferencia del equipamiento de confort, el acabado Titanium resta algunos elementos en seguridad con respecto a la Ranger Limited. No trae airbag de rodilla, mantenimiento y centrado de carril, control crucero adaptativo y cámara 360°. La TrailBlazer tiene una dotación similar a la de Everest, mientras que la SW4, salvo por el centrado de carril, copia lo de Ranger.

La dotación del SUV de Ford ofrece seis bolsas, frenado autónomo, alerta de cambio de carril y de tráfico cruzado y detector de punto ciego.

Las luces son full led, de buen alcance, pero los frenos, cómo en la Ranger, volvieron a mostrar cifras elevadas. Ninguna de sus rivales es una maravilla en la materia, pero 48 metros para detenerse de 100 a 0 km/h es mucho.

En las pruebas de Ancap, el organismo de seguridad oceánico, consiguió 5 estrellas, con buenos porcentajes en todos los rubros.

PRECIO/COMPETENCIA
Llegamos al punto clave, el precio. Ford anunció una preventa de 79.800.000 pesos, valor que se va a mantener durante todo junio. 

Sus rivales, con precios de mayo, son más baratas: la única Trailblazer cuesta 65 millones y las tres SW4 van entre 71 y 75 millones. En el segundo semestre se sumará la Maxus D90, a 65.000 dólares (ver más).

Cómo ya mencioné, el arancel extrazona, imagino, le impide tener un precio más competitivo, por eso Ford apostó por proponer una mecánica inédita en el segmento, que justifique el salto.

¿Bastará para hacer temblar el reinado de la SW4? Eso dependerá mucho de cuántas unidades pueda importar Ford, aunque la verdadera pelea no se dará en los patentamientos, sino en posicionar a la Everest como la nueva referencia entre los SUV más duros del mercado. 

Si eso se concreta, Ford seguramente en algún momento pueda sumar más versiones (una más accesible o más off road), una variante diesel y, por qué no, soñar con hacerla en Pacheco. Si las cuentas dan, para la planta será muy fácil que está Everest acompañe a la Ranger en la línea de montaje.