DISEÑO/ESTILO
Estéticamente no hay nada que anticipe que vamos a manejar un auto eléctrico. Salvo la tapa del tanque que se muda a los guardabarros delanteros para albergar las tomas eléctricas, todo está dónde se lo espera.

Lo que hace unos años era sinónimo de innovación (hablamos de una estética rupturista) hoy no es tan bien visto y la mayoría de los eléctricos son autos comunes, al menos en lo visual.

Cómo la alternativa eléctrica al SUV más grande de la marca, el E-tron es enorme, sobre todo muy ancho, lo que complica el acceso a algunas cocheras, pero nada que el acostumbrado comprador de este tipo de vehículos tema.

Nuestra unidad venía con los espejos habituales, pero ya es posible ordenar el E-tron con las cámaras que se reflejan en las contrapuertas: una solución más fashion que práctica, al menos a primera vista (porque aún no anduvimos en uno de estos).

Más allá de la practicidad o no de este sistema, la visibilidad en el E-tron es bastante limitada. Por suerte hay sensores y múltiples cámaras que muestran por donde se está maniobrando.

INTERIOR/CONFORT
Por dentro el e-Tron es muy parecido a lo que encontramos en el resto de la gama de la marca. Hay muchísima tecnología disponible, pero al contrario de lo que sucedía con otros Audi incluso menos equipados, el acceso a esas funciones está muy mejorado.

Hay tres pantallas. La del instrumental es ampliamente configurable y ofrece literalmente de todo. Se combina con la táctil para entregar muchísima información (la acostumbrada y también la relacionada a la nueva mecánica, como para viajar tranquilo sobre cuánta batería nos queda y cómo recargarlo).

La tercera es otra táctil a los pies de la consola que sirve para comandar la climatización. La resolución es impecable y me cuesta criticarla porque funciona de maravillas, pero contrario a la de arriba, no puede apagarse (o no lo encontré) y no le veo mucha utilidad destinar semejante aparato únicamente a regular el clima interno.

Otra novedad, por diseño, es la selectora, rodeada de pocos botones, como para no abrumar como estila Porsche. Salvo esa pavada de la pantalla, todo es impecable. Es menester del tester buscar lo malo, pero hay que ser muy criticón para encontrarle fallas.

Los materiales no sorprenden con acolchados de esos para hundir el dedo. Todo es bastante rígido, pero la terminación es impecable. Y ni después de que el otorrino te destape los oídos vas a escuchar algún crujido.

El tema de los ruidos es un derivado de lo eléctrico que pasa a ser relevante en el uso diario. Si apagás el equipo de audio del E-tron (lo mejor que he probado en mí vida) va a reinar un silencio que cuesta imaginar en un aparato de dos toneladas y media de peso y casi cinco metros de largo. Solo un zumbido se hace presente cuando acelerás y aún así no coincide con lo que está generando el E-tron, que a nivel prestacional es una bestia, algo que veremos más adelante.

La posición de manejo es impecable y hasta hay buen espacio en las plazas traseras. El baúl es alto, pero también muy amplio, con 600 litros (hay 60 más bajo el capot, pero se destinan al cargador y los cables). Lo malo (o bueno, porque en realidad pensé que tenía un kit) es que por debajo hay un auxilio de los finitos (contrasta con los imponentes 255/50 x 20” y no lo quisiera ver con la de repuesto).

El equipamiento está al nivel de lo esperado y hay de todo, con algunos faltantes para su precio, como estacionamiento asistido, una butaca con masajeador o cargador inalámbrico de celulares, como para encontrarle algo.

MOTOR/PRESTACIONES
La versión comercializada en la Argentina es la 55 quattro, que ofrece 408 CV y una batería de 95 kWh. Tras algunas mejoras al conjunto original (como circular casi todo el tiempo en tracción trasera para mejorar la autonomía), la marca aumentó la distancia que puede recorrer y la llevó hasta 436 km homologados, algo que después es difícil de lograr en la práctica, ya que lo normal es estar en un rango cercano a los 300 km.

Son dos motores eléctricos los que alimentan al E-tron, uno mueve las ruedas delanteras y el otro las posteriores. Como dijimos, el primero solo actúa cuando hay mucha demanda de aceleración o cuando el terreno se complica.

La potencia normal es de 360 CV, pero es posible acceder a los 408 caballos por el término de ocho segundos. Cuando se dispone de ese plus, la capacidad de reacción es incomparable con cualquier otro SUV de una potencia y porte similar (y cuando no se dispone te diría que también).

No son solo los tiempos (algo más 3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h y menos de seis para alcanzar los 100 km/h) si no el modo de entrega. Ya sabés que un eléctrico entrega el par desde el vamos y no hay curvas de potencia. Entonces todo está disponible desde que tu pie se hunde en el acelerador, a la par de un deportivo con 1.000 kilos menos. Hacer un sobrepaso es una experiencia diferente y que entrega muchísima seguridad.

Solo cuando se tiene menos del 10 por ciento de la carga se desactiva el modo con 408 CV y con menos del 5 por ciento se pone en modo tortuga (literal, con una testigo en el tablero con esa forma) que lo único que permite es llegar a una estación de recarga sin ningún atisbo de reacción.

Con las levas tras el volante no se cambian las marchas, si no que se elige el grado de intensidad de la frenada regenerativa, pero ninguna funciona con el sistema de un pedal que retiene el vehículo ni bien se suelta el acelerador.

Si hablamos de consumo, la cosa se complica porque aún nos estamos acostumbrando a todo esto. De hecho, es inevitable estar mirando el tablero y midiendo la autonomía aunque hagamos viajes cortos muy inferiores a lo que en realidad podemos recorrer. Es cuestión de acostumbrarse.  

El E-tron gastó en una conducción urbana/semiurbana unos 25 kWh/100 km, pero mucho depende de cómo llevás tu pie, de si usas la climatización (apagarla supone incrementar hasta 20 km la autonomía) o hasta del clima externo, si las condiciones son extremas.

Aunque dentro de lo que son los vehículos eléctricos no es de lo más eficiente (recordemos tamaño, peso y la potencia disponible) los costos son muy bajos si se lo compara con un naftero tradicional. Según el subsidio eléctrico y el costo del combustible, estamos hablando de que el kilómetro sale una décima parte de lo que costaría en un Q8 (que también tiene una versión diesel en la gama).

No creo que nadie lo compre por eso, sino por el beneficio que hace al medioambiente (al menos en los papeles). Pero a nivel del gasto (sumale los beneficios impositivos que hay en muchas localidades), el ahorro es evidente.

COMPORTAMIENTO
Sin dudas la autonomía o cómo y dónde recargar el E-tron serán los temas que pongan en duda su adquisición (descontando el tema del precio, que veremos después). Salvando esos puntos, este SUV de Audi es una excelente opción para quien quiera disfrutar de un SUV cómodo, rápido, amplio y muy equipado.

Como dijimos, pese a su alto peso, las reacciones son espectaculares, el confort de marcha está muy logrado y con el silencio reinante los viajes en buenos asfaltos, ya sea en ciudad o en ruta, son sumamente placenteros.

El comportamiento también es un punto sobresaliente, pese a que no es fácil mover semejante mole. Aun con el centro de gravedad bajo que supone llevar el paquete de baterías sobre el piso, entre ambas ruedas, el tacto no es el de un SUV deportivo.

Sin embargo, deslizarse por curvas de mediana dificultad es una tarea sencilla y segura. El E-tron apoya perfecto, tiene una dirección muy comunicativa y siempre está el respaldo de la potencia y la tracción para sentirse plenamente asistido en cualquier maniobra.

Pese a que cuenta con doble tracción y que la suspensión es regulable y permite elevarlo bastante del piso, no es recomendable llevarlo por caminos muy complicados. Estimamos que nadie que lo lleve a su casa pasará de un camino de tierra para entrar a alguna casa de campo o estancia.

Volvemos al tema del consumo. En ciudad, para el desplazamiento diario, el E-Tron tiene paño de sobra como para estar varios días con la misma carga. Y lo bueno de tener el enchufe en casa es que uno puede ir decidiendo si esa noche lo vuelve a cargar a tope o se desentiende un par de jornadas. El tema es que si surge un imprevisto, la cosa no es tan simple como pasar cinco minutos por una estación de servicio. 

Quien adquiere un E-tron se lleva un cargador de pared especialmente preparado para la casa, la empresa o donde disponga. Con ese sistema, las recargas demoran algo menos de dos horas, pero en mucho menos tiempo se pueden sumar km en el contador de la autonomía.

El inconveniente es viajar, no solo porque la autonomía de por sí es reducida, si no porque encontrar estaciones de recarga rápidas aun es muy complicado y cargarlo en otro sitio (que no sea una concesionaria Audi o una estación de servicio adaptada) demanda mucho tiempo. El E-tron incluso se puede recargar a la red doméstica (de la casa de campo o en la costa), pero “llenar el tanque” puede demorar hasta dos días a 220 v.

SEGURIDAD
Tiene casi todo lo que un automóvil moderno vendido en el primer mundo tiene que tener, sin los recortes que las marcas que a veces las marcas premium realizan para contener el precio.

Ofrece frenado autónomo, control crucero adaptativo con arranque y parada, mantenimiento de carril, alerta de punto ciego y cámara 360°.

Además frena muy bien, con 37 metros para el 100 a 0 km/h y las luces son simplemente espectaculares gracias a la iluminación Matrix led.

En las pruebas de choque europeas logró las cinco estrellas y un nivel muy satisfactorio con 91 por ciento en adultos y 85 en niños.

PRECIO/COMPETENCIA
Acceder al E-tron no es para cualquiera. El precio también pone una barrera pero que, comparativamente hablando, no es tan alta. Este aparato cuesta 211.080 dólares, poco menos de 30.000 más que el Q8 55 quattro, pero como dijimos, hay múltiples beneficios en patente y menor consumo que pueden hacer que la cuenta cierre por todos lados.

En la gama también está el Sportback (mucho más logrado estéticamente, pero para un espíritu más jovial) a poco más de 10.000 dólares más

Rivales no hay por ningún lado. Apenas un par de propuestas híbridas pero nada que se le parezca al E-Tron, no solo por segmento, sino por la propuesta general.

En síntesis, no es un auto para todos, al menos hoy en la Argentina. Quien lo tiene en la mira seguro tiene cuenta con otras opciones en la cochera, como para que el cambio de tecnología no suponga un embrollo.

Y para Audi (y el Grupo VW) es el inicio de un camino que por ahora está reservado a una elite (como suele ocurrir con las innovaciones), pero que más temprano que tarde será una realidad para muchísimos otros clientes.