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DISEÑO/ESTILO
Lo más original de la Toro sin dudas es la trompa. Tiene una mirada que engaña ya que las luces superiores no son las principales sino guías led de iluminación diurna. Altas y bajas -halógenas, sin xenón o LED- se ubican abajo, en conjunto con la parrilla (Citroën ya “invirtió” el orden de los faros en C4 Picasso y C4 Cactus).

Aunque cada cual tiene sus gustos, me parece un diseño logradísimo, moderno y con personalidad. Y salvo diferencias sutiles (como las llantas de 17 pulgadas en la Volcano), todas las versiones lucen muy similar.

El lateral también tiene una línea dinámica, interesante, y culmina con una caja de paredes altas, una sensación visual incluso exagerada al estar muy levantada de culo, seguramente pensando en la carga, cuyo tope autorizado es de 1.000 kilos, 350 más que la Oroch.

Aun con doble cabina y dimensiones compactas, las medidas de la caja son interesantes: 1,36 metros de ancho (1,09 entre pasarruedas), 1,33 de largo, 1,5 m2 de superficie, paredes laterales de 59 cm y 820 litros de volumen hasta el cobertor de lona, que viene de serie.

El punto de conflicto es el curioso sistema de portón, que no es entero sino de dos hojas de apertura lateral como en los furgones. Por un lado es práctico porque permite arrimarse al borde de la caja, pero por otro es raro que las hojas no abran a 270 grados y se plieguen contra los laterales. Por lo tanto en algún punto molestan y no se gana mucho. Y habrá que ver cómo aguantan el paso del tiempo y las exigencias. El conjunto no parece el más robusto.

Lo interesante es que también viene de serie el protector plástico para toda la caja, incluyendo una buena cantidad de ganchos de sujeción. La luneta no tiene reja… ¡ni desempeñador! Mala nota por eso, y también por la escasa visibilidad trasera ya que la altura de la caja “tapa” todo lo que debería mostrar la mitad inferior del espejo.

Compensa con retrovisores externos amplios, regulables y plegables eléctricamente. La barra de techo, en tanto, es otro accesorio de serie, más de pinta que funcional.

Volviendo a la caja, hay una incompatibilidad entre la lona marina y el protector plástico. La lona tiene dos desagotes con mangueritas que van hacia la caja, pero no “encajan” en el protector. Por lo tanto el agua de la lluvia termina mojando la caja y todo lo que allí esté apoyado. A alta velocidad el “toldo” se infla bastante, lo que hace pensar en una pobre hermeticidad.

Otras piezas que no son para nada herméticas son las cuatro ópticas delanteras, que condensaron excesiva humedad luego de lavados. Los burletes de las puertas, en cambio, cero filtración. De aire ni de polvo… impecable.

Otra mala nota es para el auxilio, con “ruedín” temporal debajo de la caja. Aunque fuese de otro diámetro (por ejemplo llanta de 15 pulgadas), debería tener un neumático convencional. Se supone que una pick up 4×4 puede transitar terrenos diversos, donde pinchar no es extraño.

No me imagino en el ripio o peludeando barro con esa rueda. El criquet y las herramientas se ubican debajo de la butaca del conductor. No es lo más práctico pero no quita lugar en otro lado.

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INTERIOR/CONFORT
Si tapamos el logo Fiat del volante, posiblemente algún desprevenido crea que está dentro de un Jeep o un Dodge. El sólido diseño de la plancha y su distribución es muy similar al del Renagade.

Y a decir verdad la mayoría de los componentes son los mismos, en general con teclas, botones y perillas grandes y bien ubicados. Aunque tiene una pantalla táctil algo chica, el sistema multimedia es práctico, funciona bien y el sonido del audio es digno… aunque no más de eso.

Lo bueno es que (además de sensores con alarma) tiene cámara de retroceso, cuyas imágenes muestra la pantalla incluyendo guías. Híper práctico en una pick up de 5 metros.

Lo que merece aplausos es el tablero. También muy similar al del Renegade, en esta versión full Volcano tiene una enorme pantalla entre los cuadrantes de aguja que muestra infinidad de datos, alertas y seteos (ver fotos y descripción). Además, puede tomar la función de velocímetro digital, con números tan grandes como mentirosos: ¡a 130 reales indica 141!

Con butaca bastante cómoda (regulable eléctricamente), la posición de manejo es buena, mejor que en la mayoría de las pick ups. Suma puntos el doble ajuste del volante, que tiene un diseño anatómico y concentra cantidad de comandos: para cruise control, audio, telefonía y computadora.

Por detrás de los rayos, los comandos para sintonía y volumen de audio… otra herencia Chrysler que desde hace mucho también utiliza el Fiat 500. Ahhh… y no olvidemos las levas de la caja de cambios, muy bien ubicadas y como deben ser: una para subir y otra para bajar marchas. Impecable.

Sin un acceso del todo generoso, las plazas traseras permiten que dos adultos se ubiquen sin complicaciones, con espacio suficiente para piernas y cabezas. Se viaja con relativa comodidad.

El quinto pasajero no la pasará bien no sólo porque nada sobra a lo ancho sino por la forma del asiento y del piso en esa zona. Pero sin insiste en subir, tendrá cinturón inercial y apoyacabezas regulable, como corresponde.

En materia de calidad y terminación, el nivel es bueno. No vamos a encontrar superficies “soft touch” en la plancha o las contrapuertas, pero los plásticos (oscuros en su totalidad) tienen texturas agradables y nada hace ruido al menos en nuestra unidad de prueba. Y si bien el motor es bastante ruidoso en frío, a temperatura se calma y tampoco es invasivo el ruido de rodamiento o viento.

Esta versión full tiene tapizados de cuero ecológico con algunos segmentos perforados y costuras naranja, mismo color de los bordados “Toro” de los respaldos delanteros.

La lista de equipamiento es abundante. Además, de la multimedia, el navegador y lo que venimos mencionando, tiene apertura y encendido sin llave… ¡e incluso arranque remoto del motor! El único opcional en esta Volcano es el Pack Premium, que tiene la regulación eléctrica de la butaca, tapizados de cuero y cinco airbags adicionales, sumando siete al incluir el de rodillas para el conductor. Teniendo en cuenta que sólo cuesta 9.500 pesos, es muy conveniente (dudo que despachen alguna Volcano sin este kit).

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MOTOR/PRESTACIONES
Con 170 caballos a 3.750 rpm, el motor turbodiésel “Multijet II” de la Toro tiene una potencia similar al del 2.8 de la Hilux (177 CV). Y su cilindrada es de sólo dos litros como el de Amarok (180 CV), pero en este caso con un solo turbo, de geometría variable.

La inyección es common rail, tiene 16 válvulas comandadas por doble árbol, a su vez movido por correa (grrr). Su desempeño es excelente, al menos con la moderna caja automática de nueve marchas (no lo probé con caja manual de sexta).

Por su contundente respuesta a regímenes bajos -son casi 36 kgm de torque máximo a apenas 1.750 rpm- y teniendo en cuenta el escalonado corto de la caja, puede mantener una marcha muy ágil y rápida trabajando a no más de 2.500 vueltas de motor.

Eso optimiza los consumos, especialmente en ciudad, donde necesita menos de 10 litros cada 100 kilómetros. En ruta, con la caja en novena, a 130 el motor gira a moderadas 2.050 rpm, con un “gasto” de 9,3 litros cada 100 km. Buenos consumos pensando en que pesa 1.900 kilos y es un vehículo alto. Y si bien la autonomía es correcta, le vendrían muy bien algunos litros extra al tanque de 60.

Como dato adicional, mientras el Multijet que se adoptó en el Punto y en la Strada puede utilizar gasoil común, en la Toro se indica cargar sólo grado 3, es decir con bajo índice de azufre. En otras palabras, el más caro.

La caja no merece críticas por su impecable tarea aunque hilando fino no es tan rápida como la Tiptronic de octava de la Amarok. Pero pasa marchas suavemente, sin tironeos y en el modo automático normal, siempre arranca en segunda (la primera es una marcha reducida).

Las aceleraciones son acordes a la relación de peso y potencia: 11,7 segundos de 0 a 100 km/h. Se puede mejorar ese tiempo (no mucho más) seleccionando manualmente la primera marcha, pero en un automático lo que vale es lo que acelera… ¡en automático!

Los 190 km/h de la ficha oficial quedan lejos la máxima real de 178 km/h (en 7ª a 4.100 rpm y en promedio de dos pasadas en sentidos opuestos), con el display del tablero indicando ¡192! Más allá de las diferencias, son números más que razonables para una pick up.

Cabe aclarar que todas las performances son medidas por instrumental Race Logic teniendo en cuenta además el sentido del viento, con terreno sin inclinaciones y a nivel del mar. O sea, como corresponde.

El sistema de tracción utilizado en esta 4×4 es un típico esquema integral. En condiciones normales (con la perilla colocada en “Auto”), la fuerza se aplica a las ruedas delanteras.

Cuando se producen patinamientos, pérdidas de adherencia o aceleraciones bruscas, el sistema envía fuerza también al eje trasero, repartiendo en tiempo real. La opción 4WD bloquea el reparto 60/40 (hasta 50 km/h) para un mejor desempeño en terrenos complicados, y en LOW la caja, ahí sí, arranca siempre en primera.

Al tener una relación tan corta, es -siendo algo optimistas- como una marcha baja o reducida. Le sirve para encarar algunas dificultades, y funciona muy bien.

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COMPORTAMIENTO
La gacetilla de Fiat dice: “En Low, no sólo la tracción integral comienza a trabajar con parámetros de distribución de fuerza predefinidos, como también el sistema de frenos antibloqueo de ruedas (ABS), los controles electrónico de estabilidad (ESC), de tracción (TC) y de transmisión (TCU) son modificados”.

Son modificados, es cierto, pero el control de tracción/estabilidad nunca termina de desconectarse por completo, como sería necesario en arena o barro, aunque sea a bajas velocidades.

Por ese motivo, cuando necesitamos toda la fuerza en las ruedas, aun patinando, el sistema nos deja sin motor y corremos el riesgo de quedarnos. Esto es sin dudas un punto a rever por parte de los técnicos de la marca. Antes de ir a una travesía lo pensaría dos veces…

Es una lástima porque el desempeño de las suspensiones es muy bueno, tiene despeje amplio y correctos ángulos. Por eso en lo “seco” (maniobras en una pista de tosca por ejemplo) va muy bien y “se trepa todo”. O sea, es un muy buen vehículo off road pero con electrónica invasiva.

Donde la Toro es excepcional es en caminos de campo, por más desparejos que estén. El cuadro trasero independiente acá hace la diferencia. Nada de vibraciones o asperezas como en los esquemas con eje rígido y elásticos. Va derecho siempre, es muy fácil llevarla por todo tipo de superficies y desde ya el combo motor-caja es un aliado ideal para obtener una marcha rápida y divertida.

También aprovechando el eje independiente y los resortes, en la ruta es una de las mejores, con gran tenida y precisión en curva a cualquier velocidad. Cuando el pavimento se moja las Pirelli Scorpion mixtas se ven superadas, pero el control de estabilidad corrige excesos o errores.

Y vale el mismo -y obsesivo- comentario de la suspensión para destacar el andar en ciudad. La probé en empedrados con 30 libras y también con 45. El andar siempre es bueno, confortable.

Por todo esto, el trabajo de los ingenieros sobre el tren de rodaje es excelente, logrando un envidiable equilibrio para todas las condiciones de utilización. Incluso con carga, como comprobé poniendo mil kilos en la caja. Sólo llegué a ese peso con arena porque la caja tiene volumen limitado. La suspensión se “agacha” lo justo y la cola no se “bambolea” o balancea con ese peso.

Lo más lógico fue cargar 400 kilos (de semillas), un peso que no le afecta en lo más mínimo el comportamiento y apenas le quita un poco de reacción al motor.

Ese mismo valor, 400 kilos, es lo que Fiat declara como capacidad de remolque. Esto responde a una pregunta recurrente: sí, se banca un tráiler con un cuatri (pero no para ir a la playa a molestar al prójimo). Acá -al no estar permitido en vía pública- no está disponible el extensor de caja como en Brasil; para ciertas cargas no queda otra que “gancho y batán”…

La única crítica en lo dinámico va para la dirección, por su diámetro de giro muy amplio, de 12,9 metros.  A veces estacionarla en garajes es más difícil que con pick ups más grandes.

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SEGURIDAD
No hay mucho más para agregar a lo dicho. Controles electrónicos, siete airbags, cinco inerciales, cinco apoyacabezas, ganchos Isofix… Todavía no hay crash test de LatinNCAP, pero se baraja un buen resultado teniendo en cuenta las cinco estrellas del Renegade.

Sólo podríamos exigirle xenón o LED a las luces principales, pero a decir verdad las altas -aunque amarillentas- son muy buenas. Los antiniebla inferiores funcionan como luces de curva al mover la dirección.

Daba por sentado que la Toro iba a tener discos traseros pero no, se optó por tambores. Sin embargo, el sistema es potente y a pesar de los cauchos mixtos, en pavimento seco se detiene en distancias razonables y más cortas que en la mayoría de las pick ups: 42 metros de 100 a 0.

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PRECIO/COMPETENCIA
El precio de lista de esta full Volcano 4×4 automática con pack Premium es de 509 mil pesos. Es caro y barato dependiendo con qué se compare. Si pensamos que por 570 mil tenemos una Hilux doble cabina 4×4 (base), quizá esta Fiat sea cara.

Pero pongamos en la balanza el equipamiento, la caja automática, la seguridad y otros detalles. Para obtener el mismo nivel de equipo en una mediana tenemos que pagar bastante más. Siempre hablando de precios de lista.

Igualmente creo que a 429 mil, la Freedom manual 4×4 es la mejor opción en la gama Toro. Tiene el mismo desempeño y un buen nivel de seguridad a un valor más que interesante.

¿Será confiable una pick up Fiat? En principio la garantía es de tres años. A nivel motor, el desempeño de los Multijet siempre ha sido bueno. Y en todo momento se lo siente un vehículo sólido, robusto. Dependerá del buen uso y mantenimiento, y de la correcta alimentación que le propine cada usuario.

¿Quien debería pensar en una Toro? Quizá todo aquel que quiera una pick up, pero que no le ocupe todo el garaje y sea bien parecida a un auto o SUV confortable… pero sin dejar de ser pick up.

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