DISEÑO/ESTILO
La imagen del nuevo Kicks llama la atención. Capot elevado, luces llamativas, una enorme parrilla, techo flotante, prominentes hombros y una cola extraña, pero también novedosa, son sus caras de presentación.

Esta versión full recurre además a unas enormes llantas de 19 pulgadas (las otras dos versiones tienen de 17″), un despropósito desde lo práctico, pero que definen una estética muy personal.

El Kicks anterior ya era de los más largos del segmento, con lo cual los 6 cm extras de este nuevo Kicks a lo largo y los 4 a lo ancho, más lo mencionado del capot y los hombros, lo hace parecer no solo más voluminoso, sino que efectivamente es uno de los más grandes entre los SUV compactos. Por ejemplo, queda apenas 9 cm por detrás de un Corolla Cross.

Una última particularidad, más trivial, es la cantidad de veces que se lee el nombre en toda la carrocería. A la tradicional placa en el portón se suma otra en el parante C, otras en cada espejo, en la plancha al abrir cada puerta delantera, en las alfombras y hasta en el cobertor del motor.

INTERIOR/CONFORT
El diseño llamativo se mantiene por dentro, con una muy buena presentación general y elementos que realzan la percepción de calidad.

Hay numerosas texturas que disimulan una terminación sin plásticos blandos, logrando un ambiente que está muy por encima de la media del segmento.

La posición de manejo es de lo mejor, con agradables tapizados y la ya conocida disposición de parlantes en los apoyacabezas.

En tablero se ubica detrás de un volante que parece ser muy generoso por su reducido centro. Es íntegramente digital y ofrece un par de vistas (grandes relojes clásicos o un aspecto minimalista), pero le falta algo de color para salir de la monotonía. La pantalla, a su lado, es generosa, rápida e intuitiva.

Pero lo más llamativo es la consola central, gracias a la selectora por botones. No es la primera que manejamos así (también la trae el Fiat 600, por ejemplo), pero no deja de sorprender.

Lo extraño es que recurrir a esta “modernidad” no trajo beneficios. El uso es simple, pero más allá de unas muecas en la botonera, hay que desviar la vista para cambiar la marcha.

Y para colmo, su adopción no liberó espacio por debajo (como ya ofrecen muchos modelos) o por detrás, dejando una consola elevada entre las butacas que ofrece un amplio posavasos, pero una guantera muy reducida casi llegando a las plazas traseras.

Para cerrar el ítem, viene con freno de mano eléctrico, auto hold (que debería ser obligación para un automático) y levas al volante para el uso secuencial.

Atrás hay buen espacio en todas direcciones, aunque esperaba más sabiendo las medidas exteriores. La explicación está en el baúl, con muy generosos 470 litros, muy por encima de muchos de sus rivales y con un práctico doble fondo. Por su precio, podría haber ofrecido un asiento trasero corredizo para elegir a gusto. El auxilio, por debajo, es temporal.

Por último, el equipamiento es abundante, con techo panorámico, cargador inalámbrico, cuero o acesso sin llave, aunque no ofrece butaca eléctrica o climatizador doble.

MOTOR/PRESTACIONES
El motor es el que ya conocimos en Kardian: un 1.0 tricilindrico con turbo que entrega 120 CV y 200 Nm. Bastante más vibrador que en el Renault, este propulsor se une a una caja automática de doble embrague y seis marcas.

El conjunto es eficiente por donde se lo mire, pero se queda corto para mover a una carrocería voluminosa y bastante pesada (unos 300 kilos más que Kardian), algo que se comprueba en unas prestaciones que están entre las más flojas del segmento compacto con potencias similares.

Llega a los 100 km/h en más de 12 segundos. Uno por detrás del anterior Kicks (misma potencia, pero extraída de un 1.6 aspirado, ver prueba) y dos por detrás de Kardian o 2008 (ambos 1.0 turbo). Las recuperaciones no son mejores, con 10 segundos para ir de 80 a 120 km/h.

En los consumos muestra su mejor cara, con buenos valores en ruta (casi 6 l/100 km) y autopistas (algo más de 7), apenitas mejor que otros turbo. En ciudad, con más de 10 litros, está en una situación intermedia.

COMPORTAMIENTO
Lejos del cronómetro, el Kicks se nuestra como un vehículo ágil, sobre todo cuando rompió la inercia, algo en lo que conspira la elección del rodado, una caja que no es de las más veloces y lo ya mencionado del elevado peso.

El otro problema, también producto de las llantas, es el confort de marcha, penalizado por unos neumáticos de inevitable perfil bajo.

El andar en empedrados, o cuando se cruza una cuneta, no es infumable, pero la falta de un apoyo más confortable de hace sentir. Y eso que me gustan las suspensiones tirando a duritas. No las manejamos, pero seguramente las versiones con llantas de 17″ sean mucho más agradables en el día a día.

La contracara se da en los buenos asfaltos, el problema es que en Argentina eso es bastante complicado. En autopistas, por ejemplo, es muy agradable de conducir, con una dirección de buen ajuste y pocas inclinaciones de carrocería.

A eso se suma un impecable comportamiento dinámico, a la altura de los mejores del segmento. El problema es que ahí se extrañan los caballos faltantes, porque en la zona alta del cuentavueltas va con la lengua afuera.

Seguramente el precio se hubiera ido por las nubes, pero con el 1.3 de Duster (¿lo podrá usar Nissan?), el Kicks sería, sin dudas, el mejor SUV compacto de Argentina.

SEGURIDAD
Lo mejor del Kicks aparece en este rubro, porque desde la versión base, que es cierto, tiene un precio semejante al de muchos rivales full, entrega seis airbags y el trío de ayudas más solicitado: frenado, crucero y carril.

Este Exclusive suma además centrado de carril, punto ciego, alerta de tráfico cruzado y cámara 360°

En cuanto al rendimiento, las ayudas son muy buenas (impecable el carril, sin olvidar el arranque y detención automática) y tiene una función que detiene el vehículo a cero (con las correspondientes balizas) si es que el conductor no responde.

Las luces son de gran poder, pero los frenos no estuvieron tan a la altura, con casi 41 metros, una cifra mejorable pese a la presencia de discos traseros.

PRECIO/COMPETENCIA
Por tamaño, calidad y equipamiento, es lógico que el Kicks se posicione en lo alto del segmento. El tema es que Nissan lo hace coquetear entre los compactos y los medianos, cuando, por motor, queda muy lejos de Corolla Cross, Taos, Compass, etc.

El precio de este Kicks Exclusive es de 59.990.000 pesos, solo por debajo del T-Cross Extreme que, se sabe, se consigue más barato en cualquier concesionario de VW.

El resto de sus rivales directos (Tracker, HR-V, 2008, entre otros) son más convenientes desde el precio e incluso el X-Trail (sin ayudas, pero muchísimo más grande, con tres filas de asientos y 180 CV) cuesta apenas 3.5 millones más.

Eso sin contar la avalancha de propuestas chinas del segmento superior con motores híbridos a menor precio (un mal trago para cualquier modelo Mercosur).

No la tiene fácil el Kicks, pero más que nada por el lugar que la propia Nissan le otorgó en el mercado argentino. Hasta hace no mucho, Honda estaba en una posición similar, pero ya tuvo que recular ante la competencia de los modelos electrificados (beneficiados por la falta de arancel) y reacomodó su gama, inclusive lanzando la preventa del WR-V con un precio muy competitivo (ver más).

¿Será el mercado el que acomode a este Kicks o seguirá mirando a todos desde arriba? Pronto, la lista de precios y la de patentamientos nos darán la respuesta.