Por: Martín Simacourbe
Fotos: F.G. y M.O.

En el segmento compacto, Volkswagen tiene un montón de modelos con portón: el Polo de siempre, el Polo Track (con cierto espíritu aventurero), el Nivus (con su estilo fastback) y el T-Cross (el único de todos estos que considero un verdadero SUV).

¿Había lugar para uno más? Es evidente que para la filial brasileña sí, a menos que el Tera venga en reemplazo de alguno de estos y todavía no lo sepamos.

El desarrollo de este modelo, que aún no se vende en Europa, se hizo en conjunto con la filial india de Skoda, que allá lanzó el Kylaq (ver más) con un estilo muy similar.

Aunque varios de sus hermanos tienen ese toque aventurero, el Tera también apela a esta creciente tendencia que le viene peleando mercado a los hatch de siempre, algo que ya adoptaron los C3, Pulse y Kardian, sin olvidar a los Basalt, Fastback y Nivus.

Con un easter egg en la luneta (ver foto), la marca lo ubicó en el mismo linaje de los Escarabajo y Gol en un claro guiño al mercado brasileño (donde esos modelos fueron íconos), aunque yo lo veo más como un heredero de lo que supo generar el CrossFox a mediados de los 2000.

La gama ofrece dos opciones de motor y caja y cuatro versiones, con el debut de nuevas denominaciones, ya sin el clásico line que acompañaba a Trend, Confort y High. Como es costumbre, probamos en esta primera instancia la full, denominada Outfit, que es una High con algunos detalles estéticos.

DISEÑO/ESTILO

A diferencia de Polo y Nivus, que comparten puertas y todo el interior, pero se diferencian en el capot y el portón, el Tera es 100% nuevo de paragolpe a paragolpe, más allá que comparta plataforma (y estimo que el parabrisas y su iniciación) con Polo, Nivus y Virtus.

El diseño tiene todo lo que hace de un hatch un aventurero compacto: capot elevado, pasarruedas con plásticos, barras de techo, despeje elevado y ruedas de buen tamaño (los zócalos con calcos y la rueda externa ya son parte del pasado).

Esta versión tiene techo, espejos y llantas oscurecidas con respecto a la High. A nosotros nos tocó una gris topo, pero en la gama también hay rojo o azul, como para salir del trío clásico (blanco, negro y un otro gris)

El conjunto es bastante atractivo y si lo hubieran bautizado como la nueva generación del Polo (que ya tiene ocho años), nadie hubiera dicho nada.

En tamaño, es 8 cm más largo que un Polo, pero 12 cm más corto que un Nivus. Mide casi lo mismo que Pulse y Kardian, aunque es más bajo (4 cm que el Renault y 8 que el Fiat).

INTERIOR/CONFORT

Adentro, el diseño también es nuevo, otra cosa que lo diferencia de Polo, Nivus y Virtus, que comparten todo el entorno del conductor.

Si bien el tablero, volante, selectora y varios comandos son idénticos a casi todos los VW (incluso de otros segmentos), el diseño de la plancha, pantalla, consola y asientos son originales.

Todo está donde tiene que estar y salvo las contrapuertas (con un formato llamativo de la agarradera para cerrarlas), el tapizado bitono (extraño en este segmento) o un apoyabrazos de buena regulación, nada sale de la media.

La calidad es la acostumbrada, con plásticos duros, algunas texturas que elevan la percepción, buenos encastres y una correcta insonorización.

El equipamiento de confort tiene lo necesario, con climatizador (de una sola vía), cargador inalámbrico, espejamiento sin cable y acceso sin llave. También hay suficientes lugares para dejar objetos.

La posición de manejo es agradable, muy cercana a la de un hatch, más allá de los rótulos que le ponga la marca. Atrás el espacio es bastante reducido, incluso contra un Polo, aunque las diferencias son mínimas.

El baúl anuncia 350 litros (50 más que el Polo y 75 menos que el Nivus) y por debajo está el clásico auxilio temporal.

MOTOR/PRESTACIONES

En los motores no hay novedades. Para el entrada de gama está el 1.6 aspirado de 115 CV con caja manual (que ya probamos en el Nivus, ver más) y en el resto este 1.0 de 101 CV con caja automática que también ofrecen Polo y Virtus.

Este propulsor, de 170 Nm, es de respuesta tranquila, con menos bríos (por lógica) que los que entrega el de 200 Nm.

La aceleración es de casi 12 segundos, uno por debajo de lo que logramos con el Nivus 200 TSI, dos por detrás del Kardian (otro con 200 Nm) y tres por atrás del 208 (otro más con 200 Nm).

Lo mismo vale para las recuperaciones, con 8,5 segundos. Ahí queda más cerca del Nivus, pero a un segundo de Kardian y a casi dos de 208.

La mejor cara se ve en los consumos, con poco más de 5 l/100 km en ruta, algo más de 7 en autopistas y casi 10 en ciudad, valores cercanos a los de todos los modelos mencionados.

COMPORTAMIENTO

Acá tampoco hay grandes sorpresas, porque pese a la novedad estética, la base es la misma del resto de los VW compactos y eso es sinónimo de buen funcionamiento.

El Tera tiene un excelente desempeño dinámico, muy por encima del límite que impone la mecánica. No por nada esta MQB A0 recibió sin problemas al 250 TSI en el Polo GTS.

La falta de algunos caballos se echa de menos en algún sobrepaso (dónde se valoran las levas) o en ciertas reacciones en ciudad, dejando al Tera con un tono más familiar que deportivo.

Este motor me gusta más cuando se une a la caja manual, donde uno tiene más intervención. Con la automática, pese a la presencia del turbo o las levas, le falta diversión.

En el día a día, las llantas de 17″ y neumáticos de perfil bajo se hacen sentir en algunos empedrados o en algunas cunetas donde el despeje anima a pasar sin tanto cuidado, aunque las suspensiones son muy confortables, una condición que también se hace notar en caminos de tierra. La dirección, en cambio, acompaña de manera precisa en cualquier circunstancia.

SEGURIDAD

El Tera llegó al mercado argentino con algunas controversias por su equipamiento de seguridad. Latin NCAP denunció que Argentina es el único país donde las ayudas no son parte del equipamiento de serie. Pese a esto, igual le puso 5 estrellas, en una nueva maniobra con poca transparencia por parte del organismo.

Aun así, el Tera es el compacto (hatch o crossover) más equipado en seguridad del mercado argentino (junto con Nivus, que es más caro), ofreciendo, en la versión tope de gama, seis airbags y frenado, crucero y carril como las tres ayudas más conocidas, además del punto ciego.

Como ejemplo, Kardian, Pulse, 208 o HB20, solo entregan dos de esas tres ayudas en sus versiones más equipadas.

En las opciones más accesibles de Tera, se puede agregar frenado y crucero de manera opcional, algo que en su momento también sucedió con el T-Cross, que luego las equipó de serie, con lo cual deseamos que esta política se replique pronto en el Tera.

En cuanto al funcionamiento, el mantenimiento de carril es algo errático, mientras que el crucero adaptativo, de buen funcionamiento, se desactiva al bajar de 25 km/h, teniendo que pasar los 30 para reactivarlo de forma manual.

Por último, pero no menos importante, destacamos las luces led y las cifras de frenado. Con cuatro discos, el Tera se detuvo de 100 km/h a 0 en poco más de 36 metros, una cifra récord para un automóvil compacto fabricado en el Mercosur.

PRECIO/COMPETENCIA

El Tera Outfit cuesta 41.116.350 pesos, un valor elevado, pero no muy lejano de otras versiones tope de gama de modelos con motor 1.0 turbo, como Pulse (39.4 millones), 208 (40.3) o Kardian (41.5). Eso sí, todos con un motor de 200 Nm, que el Tera no ofrece.

La marca lo ubica entre Polo y Nivus, aunque nominalmente está más barato que el hatch, que cuenta con jugosos descuentos que no se ven reflejados en la lista oficial de precios.

El tema es que más allá de su pelea directa contra los modelos mencionados (y alguna que otra SUV de precio similar), el Tera seguramente le quite ventas a las versiones más caras de Polo y a las más baratas de Nivus, sin olvidar el daño que puede hacerle al T-Cross.

Solo después de unos meses de hacer números, quedará más en claro si sobrepoblar la oferta de compactos fue una buena estrategia para VW.

Para el cliente, en cambio, la llegada de un nuevo jugador siempre es bienvenida, más en estos tiempos de apertura a nuevas marcas y tecnologías.