Toyota Corolla: breve contacto y cuándo llega el resto de la gama

Toyota Corolla: breve contacto y cuándo llega el resto de la gama

Manejamos brevemente ambas versiones del nuevo Corolla, que estrena motores y cajas. Además, cuándo y cómo llegan el resto de las versiones.

Ayer Toyota presentó en la ciudad de Balcarce la nueva generación del Corolla (ver más), pero el lanzamiento únicamente incluyó a las versiones tope de gama, denominadas SE-G.

El resto de las opciones, que serán las acostumbradas XLi, XEi y XEi Pack, llegarán juntas entre febrero y marzo. Con  menos equipamiento (ninguna contará, por ejemplo, con el paquete Safety Sense), las dos primeras se ofrecerán con el motor 2.0, tanto con la caja automática como con la manual. En tanto, la XEi Pack se ofrecerá con la misma configuración mecánica del SE-G, es decir una opción naftera automática y una híbrida, que se convertirá en la versión de acceso a esta tecnología.

En Toyota creen que el mix entre los SE-G será de un 60 por ciento para el nafta y 40 por ciento para el híbrido, mientras que en la gama completa, la relación pasará a ser de 80 a 20. Pese a tantas novedades, no esperan una mayor penetración de un segmento que dominan, pero que cada día pierde clientes a manos de los SUV.

La presentación incluyó dos breves contactos con ambas versiones: una en el autódromo de Balcarce (en desuso, pero aun utilizable) con la versión naftera, y otra con el híbrido por la ciudad que vio nacer a Fangio.

El Corolla, pese a apenas creció de tamaño, mantiene la distancia entre ejes. Se lo ve más moderno, con un parabrisas más lanzado y una cola en la que muchos ven algo de Vento o de modelos de Alfa. Lo cierto es que a su clásica impronta le sumó una dosis de agresividad. En esto contribuye que se lo ve más cerca del piso, con buenas llantas de 17″ en estas versiones (el auxilio es temporal, de 16″). La versión híbrida es 2 cm más alta.

Por dentro, la plancha también gano en modernidad. Como en el Rav4, el tablero tiene dos relojes laterales y una zona central digital que puede configurarse a gusto, aunque no puede mostrar un mapa, como los Volkswagen. La calidad es buena en general, poro hay algunos detalles que merecerían un mejor trato, como las manijas interiores de las puertas o el tapizado del techo.

Sin el centímetro en la mano, parece haber un poco menos de lugar en las plazas traseras para las piernas, pero donde más se redujo la capacidad es a lo alto, con un techo que puede rozar la cabeza de los más grandotes. El baúl sigue siendo amplio, con 47o litros de capacidad. En contrapartida, la posición de manejo posibilita llevar la butaca más abajo que antes.

La prueba de manejo, como dijimos, incluyó dos etapas. Quizás un autódromo no sea el mejor escenario para que la nueva caja CVT demuestre sus condiciones, pero sí para que lo haga el chasis. Este se apoya en la nueva plataforma GA-C, que es global y es parte de la filosofía TNGA, que engloba mucho más. Una de las novedades que permite, es la adopción de una suspensión trasera independiente.

Además, el Corolla tiene un centro de gravedad más bajo y una suspensión algo más deportiva, que le brinda un mejor desempeño dinámico. La caja de diez marchas cuenta con un engranaje mecánico que hace las veces de una primera marcha, allí donde la CVT muestra su peor cara.

El resultado es una transmisión algo más vivaz en la salida y que mantiene cierta lentitud en una utilización automática (en un trazado como lo es un autódromo). Sin embargo, en el modo Sport y con las levas al volante, el pasaje es mucho más veloz.

Con el híbrido no hubo sorpresas. Se trata del mismo conjunto mecánico que da vida al Prius y si bien los 122 CV no suenan a mucho, la respuesta es adecuada, gracias al plus que brinda el motor eléctrico en las salidas. Hay que tener en cuenta que quien busca un híbrido no está detrás de las prestaciones, sino del bajo consumo, y allí el Corolla, al menos en nuestro circuito urbano/semi urbano, apenas pasó de los 5 l/100 km.

Como dijimos, el SE-G incluye el paquete Safety Sense que brinda frenado de emergencia, control crucero adaptativo (no frena a cero, pero sí mantiene la distancia con el auto precedente hasta unos 20 km/h), alerta y mantenimiento de carril y conexión automática de las luces altas).

El confort de marcha se vio apenas penalizado, quizás por los neumáticos de perfil bajo, algo que las versiones más económicas resuelvan mejor, pero hablamos de bajarnos de la clásica suavidad del modelo de Toyota, que mantiene la comodidad en el día a día.

Fue apenas un adelanto, en breve tendremos el test correspondiente para sacarnos todas las dudas durante una semana.

Con el 2.0 el Corolla gana en prestaciones, aunque la caja CVT de 10 marchas le quita algo de poder.

El híbrido hace gala de consumos muy bajos. Tiene la misma mecánica del Prius.

 Interior más moderno. La pantalla táctil mejoró con respecto a la funcionalidad de la anterior.

Así es el nuevo tablero. La zona central es digital y puede mostrar distintas funciones.

El espacio sigue siendo amplio, pero perdió centímetros a lo alto y hay un poco menos de lugar para las piernas.

Una de las novedades del equipamiento de confort es el techo corredizo, solo disponible en el naftero.

Bonitas llantas de 17 pulgadas, pero el perfil bajo le quita algo del clásico confort al Corolla.

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  • Adolfo
    28 noviembre, 2019, 2:45 pm

    El diseño quedó muy bueno. Toyota le sigue pasando el trapo a todos. Saludos

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